5 baleset, amit a rossz minőségű alkatrészek okozhatnak

Egy autó fenntartása meglehetősen költséges mulatság. Ott a biztosítás, a tankolás, a rendszeres szervizeltetés, és azok a nem várt események, amik szintén viszik a pénzt. Talán ezért is van nagy piacuk az olcsó alkatrészeknek, amikkel jelentősebb összegeket lehet ugyan spórolni, de amik meglehetősen veszélyesek is lehetnek.

Sok az olcsó, de rossz minőségű alkatrész

Még 2014-ben végzett a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatala a fogyasztóvédelem bevonásával közös ellenőrzést az alkatrészeket árusító boltokban és benzinkutakon, ahol az alkatrészek eredetén kívül bizonyos esetekben a minőséget is vizsgálták.

Azt találták, hogy a majdnem 22.000 ellenőrzött alkatrész között rengeteg volt a jelöletlen darab – azaz nem lehetett tudni, hogy honnan is származik –, illetve az alkatrészek közel 13%-nál akadtak valamilyen problémára, amikből legtöbbször a minőség volt kifogásolható.

Ha belegondolunk, akkor ez a 13% meglehetősen elrettentő arány, vagyis szinte biztosra vehető, hogy előbb-utóbb mindenki belefut egy-egy silányabb kivitelezésű termékbe, aminek viszont komolyabb következményei is lehetnek.

Jó esetben csak előbb kell cserélni az idő előtt tönkrement alkatrészt, rosszabb esetben viszont akár balesethez is vezethetnek. Éppen ezért lényeges, hogy az alkatrészt minden esetben megbízható forrásból szerezd be, és legyen gyanús, amikor egy alkatrész túl olcsó, mert ott valószínűleg komoly gondok lehetnek a minőséggel.

Gyári vagy utángyártott?

Ez a kérdés szinte mindenkiben felmerül, és nem is lehet megválaszolni. Hiszen a gyártók nyilván a saját alkatrészeiket propagálják, és az utángyártottat az ördögtől valónak állítják be, pedig a gyári alkatrészek között ugyanúgy megtalálhatóak a silányabbak – különben soha nem mennének tönkre –, mint ahogy az utángyártott alkatrészek is lehetnek kiválóak.

Már csak azért is, mert a két kategóriát gyakran ugyanaz az alkatrészgyártó cég állítja elő, csak más márkajelzéssel. Persze, az árban jelentkező különbség igen vonzó lehet, de mivel az utasok biztonsága forog kockán, érdemes körültekintően választani a széles kínálatból.

És még valami: az igazi problémát nem is maga az utángyártás okozza, hanem a hamis, valóban hitvány alkatrészek, amiket érdemes messziről elkerülni! Ezeknél ugyanis már az alapanyagokkal gond van, mert ezen is spórolnak, az előállítás körülményeiről, illetve a ma már joggal elvárt minőségellenőrzésről, azaz annak a hiányáról nem is beszélve.

Mindezek tükrében lássunk néhány olyan esetet, amikor a rosszabb kivitelezésű alkatrésznek köze lehet a balesethez, illetve balesetveszélyes lehet.

A rossz minőségű autógumi veszélyei

Bár az autógumi nem tartozik azon alkatrészek sorába, amikről fentebb szó esett, de nem árt tudni, hogy az olcsóval itt sem járunk jól. Márpedig elég sokat lehet spórolni azzal, ha nem a legdrágábbat vesszük meg, hanem valamelyik kínai csodát, vagy az oly csábító használt abroncsok között nézünk szét.

Egy kopott gumi, aminek a profilmélysége az előírt szint alá csökkent – ami mellesleg 1,6 milliméter a teljes futófelületen –, megnövelheti a féktávolságot, illetve ronthatja a kocsi kormányozhatóságát is, ami egy kiélezett közlekedési helyzetben sorsdöntő is lehet. Ezért a használt gumik esetén érdemes alaposabban megvizsgálni a kiszemelt darabokat, és nem elsősorban az ár alapján dönteni.

Az olcsó abroncsok esetén pedig az lehet a kockázat, hogy a gumi összetétele nem megfelelő, nem jó a keverék, ezért gyorsabban kopik, a kopott gumi tapadása pedig nem megfelelő, vagy például téli gumik esetén a lamelláknál lép fel probléma.

A silány gumiabroncsok miatt nem ritkák az ütközések a megnövekedett fékút miatt, illetve azért, mert az autó kevésbé jól irányítható, ezért nem szabad félvállról venni sem a cseréjét, sem azt, hogy minőségi darabot válasszunk.

Fék nélkül nem megy…

Talán a legelső és legfontosabb dolog, ami mindenkinek eszébe jut, amikor az autó és a balesetek kerülnek szóba, az a fék. Fék nélkül, illetve hibás, rosszul működő fékkel a balesetek megelőzése is lehetetlen.

A fék nem egyetlen alkatrész – egy összetett, bonyolult rendszer, amiben számos elem található. Ezek az alkatrészek (a fékdobok, a fékbetétek, a féktárcsák vagy a fékpofák) egyenként is komoly gondokat okozhatnak. A legnagyobb problémát ezen alkatrészek esetén a kopás jelenti, ezért már az apróbb jelekre is figyelni kell, mert különben csökken a fékhatás, sőt, extrém esetben az is előfordulhat, hogy kiesik a fékbetét, és az egész fék megadja magát.

Nem is kérdés, hogy egy silány alkatrész nem lesz olyan tartós, mint a jó minőségű társai, mert egyrészt gyorsabban kophat, de más fizikai sérülések is keletkezhetnek rajta, ami szintén növeli a balesetek – ütközések, koccanások – kockázatát.

A fék alapvető szerepe a balesetek megelőzésében tehát vitathatatlan, ha pedig rosszul működik, akkor annak a következményeit nem kell ecsetelni.

A blokkolásgátló meghibásodásának következményei

Az ABS (Anti-Lock Braking System), azaz a blokkolásgátló feladata nem a fékút csökkentése, azt ugyanis nem rövidíti le. Az ABS az autó kormányozhatóságát javítja azáltal, hogy hagyja a kerekeket akkor is forogni, amikor tövig nyomjuk a féket.

Ezenkívül akkor is jó hasznát veszed, amikor például az autód egyik oldala már letért az aszfaltról, és az árokparton halad, ahol eltérő a tapadás. Az alkatrész ilyenkor azt akadályozza meg, hogy megpördüljön az autó.

Egy olcsó ABS alkatrésszel tehát sokat kockáztatsz – nem kevesebbet, mint azt, hogy az autód kormányozhatatlanná válik, vagy azt, hogy megpördül, ezért érdemes jó minőséget választani.

A felfüggesztés okozta balesetek lehetősége

A felfüggesztés feladata, hogy az abroncsokat az úttesten tartsa, így az autó stabilan halad, valamint jól kormányozható. Azaz, ha a felfüggesztés nem működik megfelelő módon, akkor szinte lehetetlen kikerülni az előtted felbukkanó akadályokat, és nem tudod a járművet megfelelően kormányozni.

A felfüggesztés szintén több egységből áll: a lengőkarból, a lengéscsillapítóból, az alvázból és a kormányműből, így itt is sok a hibalehetőség. Érdemes még a rugókról is pár szót ejteni, amik szintén fontos alkotói a felfüggesztésnek – ha nem megfelelő az állapota vagy a minősége, akkor ronthat az autó stabilitásán, ami ugyancsak okozhat balesetet.

Amikor a kormánymű elszabadul

Ha a kormány nem engedelmeskedik a sofőrnek, akkor bizony nem sokat lehet tenni, az autó ugyanis önálló életre kel, és megy, amerre gondolja. Ezt az élményt nyilván senki nem szeretné megtapasztalni, ezért itt sem engedhető meg a spórolás.

Még akkor sem, ha a kormány valójában nem egy bonyolult szerkezet – egymásba illeszkedő fogaskerekek, ha nagyon le akarjuk egyszerűsíteni, amik arra fordítják a kerekeket, amerre a kormányt tekerjük. Ehhez általában még egy rásegítő is társul, egy kis villanymotor, vagy más megoldások.

A kormánynál azért fontos a minőségi alkatrészek használata, mert nagy sebesség esetén még a legkisebb, néhány fokos kilengés is pillanatok alatt tragédiába csaphat át.

A fenti balesetek egy része megelőzhető, illetve csökkenthető a kockázatuk a kiváló minőségű alkatrészekkel, ezért nem lehet kellően hangsúlyozni, hogy nem érdemes spórolni rajtuk, mert nagy lehet a garasoskodás ára.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Mi öli meg a kettős tömegű lendkereket?

Kettős tömegű lendkerék: cserélni szinte biztosan kell, ám nem mindegy, hogy miként, mikor.

Sokak számára ismerős már a kettős tömegű lendkerék, de azt okosan használni kevesen tudják. Érdemes pedig figyelni rá, cseréje ugyanis drága, továbbá törődést igénylő.

De miért is van egyáltalán kettős tömegű lendkerék az autóban? Ez a legújabb, persze már évtizedes lehúzása az autógyártóknak? Dehogy, viszont ahogyan egyre kisebb motorokból egyre nagyobb teljesítményt kívánnak kisajtolni a fejlesztők (természetesen a lehető legszerényebb emisszió és fogyasztás mellett), a motorok sokkal bonyolultabbak lettek, ütemenként akár 8 befecskendezési ciklussal, s mind nagyobb rezonanciával járnak. Az ügyfelek meg persze azt várják el, hogy az autó üzeme mind halkabb és mindinkább rezzenéstelen legyen. E paradoxon feloldására született meg a kettős tömegű lendkerék, ami természetesen ma már akár több tömegűnek is nevezhető, ugyanis vannak olyanok, amelyekben többféle ellenállás és rugó van. A rendszer lényege egyébként, hogy a motor főtengelyére nem csak egy óriási vaskerék kerül, hanem egy összetett szerkezet, amely a mai elvárásoknak megfelelő rezgéscsillapítást ad. Korábban ugyanis azt a kuplung önmaga látta el 10-15 fokos elmozdulásra képes rugós rezgéscsillapításával, az viszont ma már nem elegendő. A kettős tömegű lendkerék nagyobb, középállásától 60-60 fokos, azaz összesen 120 fokos elfordulásra kép

A csere nem olcsó, modelltől függően 100-300 ezer forintra, de jellemzően inkább az utóbbihoz közeli alkatrészárra lehet számítani, amit nyilván szeretne mindenki megúszni. Lássuk hát, hogy mi az, ami megöli a kettős tömegű lendkereket. Mivel ez egy rezgéscsillapító alkatrész, logikusan a túlzott, illetve nem tervezett rezonancia teszi (idő előtt) tönkre. Ha idő előtti hiba jelentkezik, akkor azt jellemzően három fajtára lehet bontani: gyártási hibából, egyéb rendellenesen dolgozó alkatrészből vagy a vezetési stílusból eredőre.

Leggyakoribb halálokként az egyéb hibás alkatrészekből eredő rezgések említhetők. A legnagyobb terhelés egyébként nem menet közben, hanem indítózáskor éri, főként akkor, ha az önindító esetleg nem is a gyárilag előírt, a motor életre keltérésre képes fordulatszámon forgatja a főtengelyt és vele a lendkereket. Ilyenkor ugyanis kenés nélkül forognak annak fogaskerekei. Igen, akár egy rossz önindító is tönkre tudja tenni a drága kettős tömegű lendkereket, ha kitartóan indítózunk. De akár egy olyan apró hiba, mint az elkoszolódott vagy elkopott porlasztócsúcs, illetve PD befecskendező-elem, ami miatt a motor – akár alig észrevehetően − egyenetlenül jár. A PD egyébként a legkisebb tűrésű befecskendező-rendszer, tehát a leggyakrabban az öli meg a kettős tömegű lendkerekeket.

Bár a vezetési stílusból eredő problémákat külön soroltuk, a hibás használat nem csak közvetlenül, de közvetetten, egyéb alkatrész hibáján keresztül is ki tudja végezni a kettős tömegű lendkereket. Amivel közvetlenül az életére törhetünk, az például a berántás, vagy a tartósan alacsony, alapjárati fordulat közeli használat. A például a légkondicionálás érdekében tartósan alapjáraton ketyegtetett motorhoz csatolt kettős tömegű lendkerék is idő előtt fog meghibásodni, de igazán az alacsony fordulaton terheléssel, pláne az ott indított padlógázas gyorsítással törhetünk az alkatrész életére. Kivégezhetjük a kuplung megégetésével is, úgy ugyanis a kettős tömegű lendkerékben lévő kenő és csillapító zsír is be fog sülni, az egység akár szétszedhetetlenül is beállhat, ilyen esetben csakis flex (és nem pedig lángvágó) segítségével szabad leszerelni.

Megbonthatatlan, összetett, rugókkal telített szerkezet a kettős tömegű lendkerék. Hiba esetén beállhat, a külső primer és a belső szekunder lendkerék egymástól elszakadhat. Búgó, daráló hang, motorrángatás egyaránt utalhat a hibájára, ami rövid időn belül a váltót, illetve a tartóbakokat is tönkreteheti

Fontos tudni, hogy sem a kettős tömegű lendkeréknek, sem a befecskendező-rendszernek nem jó a kifejezetten magas fordulati használat sem, ideálisnak a dízelmotornál 2000-3000 1/perc közötti, tempóban pedig jellemzően a 120-130 km/órás tartomány tekinthető. Így nem csak azok küzdenek idő előtt vele, akik autójukat zömében városban használják, hanem azok is, akik autópályán az itthon szabályos, Németország egyes útjain legális 130 km/óra feletti tempóval mennek meglehetősen sokat. Igaz azonban az is, hogy egy autópályán, szinte váltás nélkül használt autóban a kuplung és a kettős tömegű lendkerék akár ezer kilométeren sem kopik annyit, mint a városi dugóban 10 kilométert araszoló. Így persze erős szórás van a kettős tömegű lendkerekek 180-200 ezer kilométeres várható élettartamában is, ami viszont fontos, hogy csere esetén a motorhoz tartozó összes rendszer, kiemelten az önindító és a befecskendezés ellenőrizendő, nehogy idő előtt ismételten szükség legyen a mai (már nem csak dízel, hanem egyre több esetben benzines) autók egyik legdrágább alkatrészének cseréjére. Ajánlott továbbá vele a teljes kuplungszettet (szerkezetet, tárcsát, kinyomócsapágyat) is cserélni, még akkor is, ha a teljes szervizelés az autó értékének jelentős hányadát teszi ki. És természetesen az is mérhetetlenül fontos, hogy az alkatrészeket az előírásoknak megfelelően, a szükséges szerszámokkal szereljék fel. Természetesen azok sem olcsók, adott esetben drágábbak, mint maguk a beépítendő elemek

Ha tehát eljön a kettős tömegű lendkerék cseréje, spórolni rajta sem szabad. A felújíthatatlan alkatrészt megfelelő szakértelemmel rendelkező szerelő, megfelelő módon kell, hogy kicserélje. Aki pedig a kettős tömegűt hagyományos lendkerékre váltaná, annak csak annyit mondunk, hogy az egy rezgéscsillapító egység, a váltót hivatott megóvni a motor rezgéseitől. Hosszú távon nem biztos, hogy megéri eltérni a gyárinak megfelelő alkatrésztől. Autóválasztás előtti tanácsként pedig e cikkből is kiolvasható: modern dízelt leginkább annak érdemes választania, aki sokszor és sokat megy hosszú távon, úgy kilométerben kitolhatja a drága javításokat, s addig azok árát talán kitermelheti a szerényebb fogyasztással megspórolt üzemanyaggal. Persze ez lutri, ellenben mindenkinek sok szerencsét kívánunk hozzá!

forrás: autonavigator.hu

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Manipulált kilométeróra? Akár egy év börtön is járhat érte!

A kilométerórák manipulálása már-már népi játék nálunk: rengetegen csinálják, és hiába az elméletben szigorú büntetés – ami akár egy év börtön is lehet! –, ez senkit nem tart vissza. Talán azért, mert szinte lehetetlen tetten érni az elkövetőt, márpedig abban az esetben, ha nincs konkrét bizonyíték a csalásra, akkor el sem lehet ítélni az illetőt.

Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a büntetésnek semmiféle visszatartó ereje nincs, pedig fontos lenne, hogy végre a használt autók értékesítése is a valós – nem pedig manipulált – adatokon alapuljon.

Már csak azért is, mert ez az ártatlannak tűnő beavatkozás akár a vevő biztonságát is veszélyeztetheti, ha az autó nem időben jut el a szervizbe, és nem kerülnek kicserélésre a kritikus állapotban lévő alaktrészek.

Kik és miért manipulálják a kilométerórákat?

Az emberi természet már csak olyan, hogy mindig olcsón akar jót venni, legyen az a legújabb OLED okostévé, vagy egy használt autó. És ezért arra is képes, hogy akár önmagát is becsapja, mert mi más is lenne, ha nem önámítás, mikor elhisszük, hogy egy 4-5 éves autó kevesebb mint 100 ezer kilométert futott? (Természetesen ez az eset sem kizárt, de nem ez a jellemző.)

Tulajdonképpen egy önmagát gerjesztő folyamatról van szó: mivel az emberek nem hajlandók reálisan nézni a használtautó piacot, és elfogadni azt a tényt, hogy egy 5 éves autóban bizony nem 120-130 ezer kilométer van, a kereskedők – de olykor a magánszemélyek is – az elvárásokhoz igazítják a megtett menettávot.

Vagyis megadják a népnek, amire az vágyik: egy „olcsó” 3-5 éves autót, ami szinte alig futott – ugye, ennek már önmagában gyanúsnak kellene lennie? Először tehát annak a mentalitásnak kellene megváltoznia, hogy 300.000 kilométer futás után az autónak már a bontóban a helye, amihez a vevőknek át kell kalibrálniuk magukat a valósághoz.

A másik fél, azaz a kereskedők – vagy a saját autójukat értékesítésre kínáló tulajok – oldaláról pedig úgy néz ki a dolog, hogy miért ne szakíthatnának egy kicsivel többet, ugyanis jelentős, többszázezres nagyságrendű is lehet a különbség két ugyanolyan életkorú gépkocsi között a megtett kilométer alapján.

Mennyit lehet keresni rajta?

Induljunk ki abból, hogy öt-hat évesnél idősebb autót nem érdemes venni – tegyük fel, hogy mi is használjuk még ugyanennyi ideig, és máris egy 12 éves gépkocsink van, amit viszonylag nehéz lesz továbbadni.

Az egyik legnagyobb, használt autókat árusító oldalon böngészve gyorsan feltűnik, hogy az ilyen életkorú autók között szinte nem is találni olyat, ami 200.000 km-nél többet futott volna – a 100.000 körüli értékek a leggyakoribbak, ami lehet reális, ha valaki napi 45 kilométert tett meg.

Ha az életkor és a megtett kilométerek közötti korrelációt vizsgáljuk a használt kocsik esetén, akkor további érdekességek derülnek ki. Mint például az, hogy a legtöbb autó, amit a kereskedők kínálnak, a 95-99.000-es megtett kilométer kategóriába esik, márpedig ez több lehet, mint véletlen.

De a kérdés az volt, hogy mennyit is lehet keresni a kilométeróra manipulálásával. Nos, ha megnézünk egy 2012-13-as évjáratú Volkswagen Passat 1600 köbcentis TDi dízelt, akkor csak a kevesebb megtett kilométer miatt akár 200-300.000 Ft-os különbséget is találhatunk, de ennél sokkal nagyobb hasznot is lehet húzni ezzel a kis „befektetéssel, ami miatt már megéri az óratekerés.

Hogyan történik a kilométeróra visszatekerése?

Az attól függ, hogy milyen kilométeróra van az autóban, digitális vagy analóg, de kivétel nélkül szinte az összes óra megbuherálható. Persze, a mai négy keréken gördülő, és mindenféle informatikai megoldással felszerelt csodák több helyen is tárolják már a megtett kilométereket, de ennek a kikerülésére is létezik megoldás.

A legbosszantóbb talán az a dologban, hogy a kilométeróra visszatekeréséhez a csalóknak meg sem kell erőltetniük magukat: megveszik a neten az erre alkalmas készüléket néhány tízezer forintért, a többit pedig elvégzi az eszköz. Csak azt kell megadni neki, hogy hány kilométer legyen az autóban, és már kész is van a nagy mutatvány.

Persze, más módszerek is léteznek, de ennél egyszerűbb biztosan nincs, azaz kis befektetéssel sokat lehet keresni egy-egy autón.

Kit büntetnek és miért?

Mint azt már említettük, a kilométeróra manipulálása bűncselekmény, és mint ilyet, a törvény szigorúan bünteti. Méghozzá akár egyéves szabadságvesztéssel, aminek a fele se tréfa. Azaz a fele se lenne tréfa, ha valakit már elítéltek volna ilyen tettért, de eddig erről semmiféle hír nem érkezett.

Pedig a büntető törvénykönyv módosítása 2013. július 1-től érvényes, vagyis több mint három éve van lehetőség rács mögé küldeni azokat, akik így akarják megtéveszteni a vevőket, és többet keresni egy használt autón. Hogy akkor mégis miért nem történt semmi? Nyilván azért, mert ezt a „tevékenységet” meglehetősen nehéz tetten érni, és még ha utólag ki is derül a turpisság, akkor is könnyű áthárítani a felelősséget.

Hogyan deríthető ki, hogy manipulált-e a kilométeróra?

Értehető okok miatt a kereskedőtől nemigen várható, hogy alaposan utánajárjon a hozzá kerülő gépjárművek előéletének, ezért ez a feladat részben a vevőre hárul át.

A megtett kilométerek száma ugyanis csak egy dolog az autóknál, a gépkocsik állapota viszont már annál inkább árulkodó. Ha te nem tudod eldönteni, hogy például a sebességváltó, a pedálok vagy a kormány megfelel-e annak a használatnak, amit az eladó állít, akkor érdemes egy hozzáértőt magaddal vinned a kereskedésbe, aki könnyebben kiszúrja, ha félre akarnak vezetni.

A szervizkönyvből is kiderülhetnek információk, bár gyakran előfordul, hogy hiányos ez a dokumentum. A hasznaltauto.hu szerint mindenképpen gyanúra ad okot, ha a bejegyzések ugyanolyan színű tintával íródtak, és a pecsétek is nagyon hasonlóak; ilyenkor érdemes tovább kutakodni a szerviznél, vagy a márka saját rendszerében.

Szóval, némi odafigyeléssel rá lehet jönni, hogy manipulálták-e a kilométerórát, csak nyitott szemmel kell járni, ráadásul 2015 óta már a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalának gépjárműadat-lekérdező szolgáltatása is segít ebben a vevőknek.

2015 óta lekérdezhetők a gépjárművek adatai

Egy hiánypótló szolgáltatás született meg 2015-ben, amikor is egy olyan adatbázis jött létre, amiből a gépkocsik adatait az érdeklődők lekérdezhetik, ebből pedig akár az is kiderülhet, hogy a valóság és az eladó állítása köszönőviszonyban vannak-e egymással.

A rendszer egyik hátránya – de ne legyünk telhetetlenek! –, hogy csak 2010 óta szerepelnek benne a kilométerórák műszaki vizsgák és átíratás során megadott állásai.

A szolgáltatás fizetős, de azt a pár száz forintot – egészen pontosan 625 forintot egy járműre – mindenképpen megéri, hogy kiderüljön, nem körözi-e a rendőrség az autót, illetve, hogy megtudjuk a kilométeróra korábbi adatait.

A kutakodáshoz a Magyarország.hu weboldalon kell regisztrálnunk, azaz létre kell hoznunk egy ügyfélkapu fiókot, és ha ez kész, akkor a rendszám megadása után többmillió gépjármű között keresgélhetünk.

Ezzel, persze, nem mindig szűrhető ki a manipuláció, hiszen a csalók igen kreatívok, de talán egy lépéssel közelebb kerülhetünk az igazsághoz.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Hogyan tegyük karcmentessé az autónkat?

Autót mosni mindenki tud. A kérdés az, hogy mennyire karcoljuk össze vele az autót. Persze nem lehetetlen karcolás mentesen tisztává varázsolni a kocsinkat.

A legjobb megoldás, ha csak magasnyomású vízsugárral tisztítjuk az autóhoz. Tegyünk a magasnyomású tisztítóba vegyszert is, ami oldja a szennyeződéseket, így nem kell a hagyományos kefe szivacs kombinációt használni, amely karcolásokat okozhat.

Nem csupán a tisztításhoz használt szivacsok és kefék ejthetnek karcot autónkon, hanem a rajta maradt porszemek is. Ezért mosás közben mindenképp öblítsük többször az autót, hogy minél kevesebb porszem maradjon a felületén.

A kisebb karcokat ugyan viaszolással látszólag el lehet tüntetni, de a viaszréteg alatt a felület ugyanolyan karcos marad, mint azelőtt volt. Arról nem is beszélve, hogy ha a viaszréteg lekopik és elég gyorsan lekopik a fényezett felület újra matt lesz.

A megoldás a mélypolírozás, majd a felület félkemény viasszal történő bevonása. Ha nincs pénzünk szakembere, magunk is elvégezhetjük ezt a munkát. Nem könnyű, de eredményes. Vásároljunk polírpasztát, ezzel akár kézzel is lekoptathatók a karosszéria felületére rakodott különféle szennyeződések. A leghatékonyabbak ezek közül a vizes polírozó paszták.

A polírozás előtt alaposan mossuk meg az autót. Ha megszáradt, kezdjünk neki a polírozásnak, ezt csinálhatjuk kézzel, de géppel is. A géppel történő polírozás nyilván könnyebb és gyorsabb, a fordulatszám maximum 900 f/p legyen. Évente egynél többször nem érdemes polírozni, mert a polírozásnak koptató hatása van, persze nem mérvadó, de a polírozás megvédi az autót a további szennyeződések feltapadásáról is és az UV sugárzás ellen is védi a fényezést.

Ha nincs polírozógépünk, a polírozáshoz lágy szövésű textíliát használjunk. Erre kell kinyomni kevés polírpasztát, majd egy irányba mozgatva ledörzsölhetők a fényezésre tapadt szennyező szemcsék. A körkörös mozgással végzett koptatást inkább kerüljük. A makacsabb szemcséket keresztirányú polírozással lehet teljesen eltávolítani, majd újból hosszirányú húzásokkal tüntethetők el az előző mozdulatok nyomai. Ha nehezen tudjuk a pasztát elkenni a karosszérián permetezzünk egy kis vizet a rongyunkra, hogy könnyebbé tegyük. Végül a felesleges polírozó anyagot mikroszálas kendővel teljesen tisztítsuk le.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Volt egyszer egy törpeautó-program… Magyarországon

Ha 1956-ról kezdünk el beszélni, akkor a jelenkor emberének azonnal a forradalom ugrik be, és valahogy önkéntelenül is elfelejti, hogy abban az évben történtek más dolgok is hazánkban.

  • Júliusban megnyitották a Keleti-főcsatornát,

  • sok más mellett debütált a Körhinta, a Hannibál tanár úr vagy a Tanár úr kérem című film,

  • és honfitársaink 9 aranyat, 10 ezüstöt és 7 bronzot nyertek a melbourne-i nyári olimpiai játékokon.

Zárójelben: Felix Wankel ebben az évben találta fel a később róla elnevezett rotációs motort. De maradjunk csak országhatáron belül.

A fentebb említett (vagy sok más hasonló) eseménynek persze közel sincs akkora súlya a magyar történelem viharos lapjain, mint a szovjet megszállás ellen folytatott szabadságharcnak, de beszélni róluk igenis üdvözítő dolog.

Eszünkbe idézhetjük, hogy a múltban fontos szerepet kaptak a sikerek is. Vagy épp az érdekes, sajnos meg nem valósult tervek.

Azok az 50-es évek

Az 1950-es évek és az autógyártás? Ó, mi másra gondolhatna az ember, ha nem Amerikára, ahol a második világháborút követően a gazdaság irigylésre méltó lendületet vett, és ahol ekkoriban az autógyártás is fénykorát élte?

Négykerekűből és tévéből egyre több háztartásba jutott, kiépült az autópálya-hálózat, és messze volt még az olajválság piszkos felhője. Azokban a csodás években olyan autók születtek a tengerentúlon, mint a Buick Le Sabre, a Cadillac Eldorado (netán az Elmerado), az 1956-os Ford vagy az 1957-es Lincoln.

A második világháború utáni időszakban új technológiák és új autók jelentek meg az amerikai piacon, a kor viszonyaihoz képest pörögtek az események, és az évtized végén már a Nagy Hármas és az AMC uralkodott.

Az innovatív megoldásokat megjutalmazták a fogyasztók, beindult a tömeggyártás, nőtt a profit, és az évtizeddel együtt véget ért a független kis műhelyek kora is. Elindult a lóerőverseny, ami megágyazott az izomautóknak.

És mi a helyzet a magyarokkal?

A vasfüggöny innenső oldalán persze egy picit más volt a helyzet, és ezt nagyrészt a KGST-nek köszönhettük. A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa egy olyan együttműködési szervezet volt, amely lényegében meghatározta, hogy melyik tagország mit gyárthat és mit nem.

Nos, Magyarország szerintetek mit nem gyárthatott? Személyautót. A hazai személygépjármű-ipar hiányában kapott nagyobb figyelmet a motorkerékpárok gyártása, és ennek szellemében született egy politikai döntés is, hogy kétkerekűket csak Csepelen gyárthattak. A többi, így például a 100-as vagy a 125-ös már történelem.

A világháború pusztítása amúgy sem hagyott meg sokat az iparágból: a gyárak és kohók mellett az utak és a járműpark is elpusztult, és hatalmas volt a nyersanyaghiány. Persze próbálkoztunk a Rábával és az Ikarusszal (sok ország sírt volna az örömtől, ha „csak” ilyen „próbálkozás” jut nekik), és a Csepel Autógyár is egyre fontosabb szerepet kapott a hadsereg járműállományának korszerűsítésében.

Csakhogy ezek teherautók és buszok voltak, nem pedig személygépjárművek, és a KGST-ben később is megmaradt az a szemlélet, hogy Magyarországon ezeknek (azon belül is inkább a buszgyártásnak) kell alárendelni mindent.

Törpeautót még szabad?

A magyar persze leleményes nép, ezért meglepődtünk volna, ha nem eszelnek ki valamit őseink.

Az érdekes sztorira amúgy az Autónavigátor bukkant még 2011-ben, amikor kezükbe került egy kép, ahol a nagy tömeg négy kisautót figyel. Az ötvenes években járunk, és az egyik csöppség egy olasz ISO Isetta volt. A másik három? Nos, itt kezd érdekessé válni a történet.

Az 1956 tavaszán, Székesfehérváron készült felvételen az ISO Isetta mellett egy Úttörő, egy Balaton és Alba Regia gurul. Magyar törpeautók, amikkel a hazai autógyártás próbálta kiszabadítani gúzsba kötött kezét.

A dolog ott kezdődött, hogy Pentelényi János, a Wiess Manfréd Művek mérnöke 1946-ban megépítette a Pente 500-as nevű négyszemélyes kisautóját, ami nem mellékesen töredékébe (negyedénél is kevesebbe) került az akkoriban népszerű Fiat 500 Topolinónak. Persze nincs kommunizmus szovjet politikai nyomás és (néha túlságosan) szervilis magyar vezetés nélkül, egy szó, mint száz, a sikeres próbautak ellenére sem indult végül be a tömeggyártás.

Az 1949-ben életre hívott KGST pedig végképp derékba törte Pentelényi próbálkozásait, például a továbbfejlesztett, Pente 600-nak elnevezett terveket, amit ma a Közlekedési Múzeumban lehet megnézni, ha kedvet érzünk egy kis nosztalgiára.

A magyar leleményesség viszont ott nyilvánult meg igazán, hogy arra gondoltak, talán a négy személlyel van a gond.

Hát csökkentsük a szállítható személyek számát…

Az Úttörő

A gazdasági együttműködési szervezet korlátozásai miatt a Kohó és Gépipari Múzeumban, és ezzel párhuzamosan a Könnyűipari Minisztériumban is elkezdtek azon morfondírozni, hogy mi lenne, ha terveznének valamit a motorkerékpár és a személyautó között.

Ami kevesebb egy autónál, de több egy motorkerékpárnál. Ismerős? A jut is, marad is elve, avagy a KGST-kecske is jól lakhat, de a káposzta is megmarad.

Schadek János gépészmérnök, aki már a második világháború előtt is készített túrakocsit és háromkerekűt, valamint Puskás János és Schwanner István a Lakatos és Vasöntő Vállalat keretein belül, a Könnyűipari Minisztérium hathatós támogatásával Debrecenben megépítette az Úttörőt:

  • egy 250 köbcentis,

  • Csepel motorral hajtott,

  • 2,6 méter hosszú, 1,35 méter széles és 1,254 méter magas kisautót,

  • amit nemcsak kiállítottak a fővárosi Ipari Vásáron,

  • de amit az ATUKI (Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet) 1955-ben megvizsgált, és érdemes találta arra, hogy javaslatokat tegyen vele kapcsolatban.

A törpeautó tehát megmérettetett, és nem találtatott könnyűnek, de az Úttörő végül Székesfehérvárra került.

Két szálon fut tovább a történet

Mégpedig a következőképp:

  • Horváth József brigádja egy Alba Regia,

  • Zappel József és csapata pedig egy Balaton nevű prototípust készített,

  • majd prezentált az illetékeseknek.

A kétszemélyes autókban közös volt, hogy a karosszéria alumíniumból készült (igen, jól olvastad, és bizony, 1956-ban vagyunk), a meghajtásért pedig egy Pannonia 250-es motorkerékpár-motor felelt.

További érdekesség, hogy:

  • a váltót az Isettából,

  • a hátramenetes megoldást pedig a Messerschmitt Kabinrollerból vették át,

  • és ami még ennél is viccesebb, az az, hogy a kerekek repülőgép-farokfutók voltak.

Lehet mosolyogni! Az Alba Regia elegáns külsejével hódított, a Balaton pedig megvillantotta levehető tetejét. Nem mellékesen utóbbi prototípus elkészítésében Rubik Ernő és kerekes Pál is részt vett.

Az Autónavigátor által idézett fotó 1956. május elsején készült, amikor a négy említett törpeautó végiggurult Székesfehérváron. Sajnos az ATUKI későbbi vizsgálata szerint egyik magyar prototípus sem érte el a német gyártású Goggomobil paramétereit, és augusztusban egy miniszteri értekezleten le is mondtak a törpeautó-kísérletekről.

A sorozatgyártás el sem kezdődhetett, a terveket pedig a kukába dobták. Kár érte, mert ki tudja, mi lett volna a magyar autógyártással, ha piacra dobtak volna egy ilyen (vagy ehhez hasonló) modellt.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

A legnagyobb hazai autóipari beruházások 2016-ban

Büszke lehet a magyar, dübörög az autóipar.

És ez még rímel is, más tészta, hogy ez a mondat akár kérdőjellel is végződhetne. Magyarországon az autógyártás jelentős súllyal bír, ami alapjában üdvözlendő tény, de vannak olyan szakemberek, akik azt gondolják, hogy az egy lábon állás akár kockázatokat is jelenthet a hazai ipar számára.

Számokban kifejezve mindez úgy néz ki, hogy a járműgyártás aránya a magyar gazdaságban megközelítőleg 30%, az ezzel kapcsolatos beruházások pedig évről évre jelentősen nőnek, vagy legalábbis stagnálnak. 2015-ben például 760 millió euróra rúgott az a 67 beruházás, amit az év folyamán eszközöltek a javarészt külföldi cégek.

És az autóipari beruházások 2016-ban sem álltak le, ám a pontos összértéket még nem lehet megmondani, hiszen vannak közöttük olyan fejlesztések, amik éveken átnyúlva valósulnak meg.

De nézzük, mely cégek hajtották végre 2016-ban a legnagyobb autóipari beruházást, és mennyit is szántak a kapacitásuk bővítésére.

1. Mercedes Benz – évek óta az első

A kecskeméti Mercedes gyár építéséről 2008-ban született döntés, az üzemet pedig 2012-ben adták át. Még ennek az évnek az elején legördültek az első, B-osztályhoz tartozó modellek a gyártósorról, 2016 februárjában pedig az 500 000. gépjármű is elkészült ebben az addigra már hatalmas komplexumban.

2016-ban a Mercedes további bővítésekbe kezdett mintegy 185 milliárd forintból. A projektnek részét képezi egy új üzemcsarnok kivitelezése 88 milliárdból – a 99 ezer négyzetméter alapterületű üzemben karosszériák készülnek majd, illetve a jövőben új generációs kompakt autók gyártását is tervezi a Mercedes Kecskeméten.

A beruházás következtében létrejövő új munkahelyek számáról egyelőre nincs adat, de a gyár már jelenleg is megközelítőleg 4 000 embert foglalkoztat, amivel bekerült a 10 legnagyobb hazai munkaadó közé.

2. Apollo Tyres, a zöldmezős

Az indiai gumiabroncsgyártó sorsa némileg hányattatott volt hazánkban az iránta tanúsított ellenállás miatt, de 2015-ben végre megtörtént az üzem alapkőletéttele. A gyártás az idei évben, azaz 2017-ben indul majd el, és évente a 6 milliós számot is meghaladó abroncs gyártását tervezik a cégnél személy- és teherjárművek számára egyaránt, közel 1000 alkalmazottal.

Az Apollo Tyres a 146 milliárd forintos, Gyöngyöshalászon megvalósuló zöldmezős beruházásával került a lista második helyére.

3. Robert Bosch Automotive Steering Kft.

A Robert Bosch Automotive Steering Kft. hazai története egészen 2003-ig nyúlik vissza, amikor is megnyílt a vállalat összeszerelőüzeme. Ez a tevékenység közel 10 éven át tartott, ám 2012-ben az igazgatóság úgy döntött, hogy „upgrade”-eli az itteni tevékenységet, és gyártással is bővíti azt.

Az Eger-Maklár határában megépült új üzem 2017-re éri el a teljes kapacitását az itt készülő elektromos kormányművek gyártásában, és meghatározó szerepet játszhat a közeljövő autóipari fejlesztéseiben.

A 2016-os 36 milliárd forintos beruházásnak köszönhetően 130 új munkahely jön majd létre, ám a gyártáson kívül az összeszerelés is hangsúlyos marad, alig két éve indult el ugyanis az az összeszerelő gyártósor, ahol elektromos kormányműrendszer (EPS) készül.

4. Thyssenkrupp, a károsanyag-kibocsájtás csökkentésének elkötelezett híve

Akik nem járatosak az autóiparban, azoknak a Thyssenkrupp név valószínűleg nem is mond semmit. Pedig a német vállalt már jó ideje jelen van hazánkban – 2013-ban Győrben nyitott új üzemet, ahol az Audi A3-hoz, az A3 Cabrióhoz, valamint 2014-től már a TT-hez is gyárt első és hátsó futóműveket.

A legújabb beruházása során több mint 33 milliárd forintból Jászfényszarun épít új üzemet a német cég, ahol 2019-ig 500 új munkahely létrehozását tervezi. Ennek a beruházásnak a keretében két csarnok is épül majd; az egyikben vezérműtengelyek, a másikban pedig kormányrendszerek készülnek a tervek szerint.

Mindehhez ráadásul még állami támogatás is párosul, méghozzá nem is kevés: az adófizetők pénzéből 10,6 milliárd forint jut a projektre a magas hozzáadott értéknek köszönhetően.

5. Audi Hungaria Motor Kft.

Az Audi még 2015-ben jelentette be azt a 32 milliárdos beruházást, ami több évre elosztva valósul meg egészen 2018-ig. A mostani fejlesztések célja az, hogy az eddigieknél jóval környezetkímélőbb és takarékosabb motorok kerülhessenek az Audikba, legyenek azok benzin- vagy dízelüzeműek.

A tervek hátterében valószínűleg nem kis szerepe van a tavaly kirobbant VW emissziós botránynak, ami az Audit sem kerülte el, a gyanú szerint ugyanis a legújabb A3-as dízel modelljének szoftvere szintén képes kijátszani a teszteket.

A tervezett beruházással 380 új munkahelyet is ígér az Audi a tisztább levegő és a kisebb fogyasztás mellett.

6. Egy újabb indiai, a Samvardhana Motherson Group

Az Apollo Tyres mellett 2016-ban egy másik indiai cég, a Samvardhana Motherson Group is egy nagyobb beruházást hajtott végre hazánkban, méghozzá közel 31 milliárd forint értékben.

A projekt még 2015-ben indult, és Kecskeméten valósult meg az a zöldmezős beruházás, amelynek keretében egy 44 000 négyzetméteres gyár épült fel, ahol lökhárítókat és ajtópaneleket gyárt majd az a 450 munkatárs, akit a cég alkalmaz.

7. FAG csapágyak Debrecenben

A Schaeffler Csoport Magyarországhoz tartozó FAG Magyarország Ipari Kft. a debreceni gyára bővítésébe invesztált 2016-ban 25 milliárd forintot, és ezzel 510 munkahelyet hozott létre.

A FAG márkanév ma már az egész világon ismert, és nem csak az autóiparban, de a légi- és űrközlekedésben is használják a cég termékeit. Legyenek azok a lineáris vezetékek és motorelemek, vagy a gördülőcsapágyak, siklócsapágyak, a FAG neve mára már egyet jelent a minőséggel, és a legnagyobbak között tartják számon az iparágban.

8. A BorgWarner Oroszlányban

Az egykori bányaváros ipari parkjában 2001-ben épült fel a turbófeltöltőket is gyártó BorgWarner gyárüzeme. És hogy mi az a turbófeltöltő? Nos, egy olyan alkatrész, ami segít az autó károsanyag kibocsátásának csökkentésében a belső égésű motorok esetén.

A cég 2016-ban több mint 15 milliárd forintos beruházást eszközölt, amivel 600 új munkahelyet hozott létre. Az oroszlányi gyáregység már eddig is a vállalat második legnagyobb, turbófeltöltőket előállító üzeme volt, a bővítés után pedig biztosan tartja majd ezt a pozíciót.

9. Az Otto Fuchs dupláz

Méghozzá a gyártási kapacitását kétszerezi meg annak a közel 13 milliárd forintos bővítésnek hála, amit 2016-ban szándékozott eszközölni a cég.

A nagy autógyártókat – Audi, Mercedes stb. – alumínium keréktárcsákkal ellátó Otto Fuchs a bővítéssel 180 új munkahelyet teremt Tatabányán és környékén.

10. És akik még kimaradtak

Természetesen ez a lista még közel sem teljes, hiszen a fentieken kívül is számos autóipari cég vágott új projektbe, illetve bővítésekbe a tavalyi évben. Ilyen például a kapcsolókat is gyártó veszprémi Valeo Auto-Electric Magyarország Kft. (10,4 md forint), vagy az ajkai Le Belier Magyarország Zrt. (8 md Ft), aminek a fő profilja az alumínium formaöntvények gyártása.

A 2016-ra tervezett autóipari beruházások összege nagyjából 600 milliárd forintra volt tehető, ami egy kissé csalóka, ugyanis a fejlesztések egy része éveken átível, így nehéz megmondani a pontos összeget.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Egy-két KRESZ szabály, amit nem biztos, hogy mindenki pontosan tud

Levizsgázunk, megszerezzük a jogsit és kész is. A régebben jogosítványt szerzett autóvezetők zöme nem tudná újra és elsőre a KRESZ vizsgát letenni. Pedig a változásokra figyelni kell.

A sebességhatár

Személygépkocsival, motorkerékpárral, valamint 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival autópályán 130 km/óra, autóúton 110 km/óra, lakott területen kívül egyéb úton 90 km/óra, lakott területen 50 km/óra a megengedett sebesség.

A külön jogszabályban meghatározott követelményeknek megfelelő autóbusszal autópályán 100 km/óra, lakott területen kívül, egyéb úton 70 km/óra, lakott területen 50 km/óra.

Egyéb gépjárművel – kivéve teherszállításra kialakított motoros triciklit -, valamint gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel autópályán 80 km/óra, lakott területen kívül egyéb úton 70 km/óra
Lakó és pihenő övezetben a megengedett sebesség 20 km/óra. Hólánccal maximum 50 km/óra-val közlekedhetünk. Ha GYEREKEK táblát látunk és van kiegészítő távolságtartam tábla alatta, akkor a legnagyobb megengedett sebesség 30 km/óra.

Van a minimum sebességre is rendelet, így vasúti átjáróban a minimum megengedett sebesség 5 km/óra.

Nem szabad a járművel indokolatlanul olyan lassan haladni, hogy az a forgalmat akadályozza.

Gyalogosok, kerékpárosok

A gyalogosnak a járda szélén még nincs elsőbbsége, hiszen a KRESZ úgy rendelkezik, hogy „A gyalogos az úttestre akkor léphet, ha meggyőződött annak veszélytelenségéről. Az úttestre váratlanul nem léphet, köteles az úttesten késedelem nélkül átmenni és tartózkodni minden olyan magatartástól, amely a járművek vezetőit megzavarhatja vagy megtévesztheti.”

Kerékpárral nem közlekedünk a zebrán. A zebrán a kerékpárt toljuk, így szabályos.

Ha már kerékpár. Tudjuk, hogy a kerékpáros az út melyik oldalán köteles tolni a járművét? Gyalogos-e ő ebben az esetben vagy sem. Hát nem az. „Ha a gyalogosok az úttesten közlekednek, az úttest szélén, egy sorban,a) lakott területen lehetőleg a menetirány szerint a bal oldalon, lakott területen kívül mindig a bal oldalon, a járműforgalommal szemben,
b) a segédmotoros kerékpárt vagy kerékpárt toló, továbbá a kerekes székkel közlekedő mozgáskorlátozott gyalogosok mindig a menetirány szerint a jobb oldalon haladhatnak.”

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

A „tűzerőtől” az „elefántig”: a legendás HEMI motorok rövid története

Az ötvenes-hatvanas évek kétségkívül az autózás fénykorának tekinthető, persze, nem Magyarországon, hanem az Egyesült Államokban. No, mi sem szégyenkezhetünk azért a magunk módján, de a dübörgő motorok hazája azért más kávéház volt már akkoriban is.

Aki életében csak egy akkoriban játszódó filmet látott, az is tudja, hogy valódi üzemanyagzabáló monstrumok születtek azokban az években, amikor a benzin és a gázolaj ára valahol a béka cenzúrázott testrésze alatt volt, és amikor a legtöbb embernek meg se kottyant, hogy a tankot csordulásig töltse.

Azért azt jegyezzük meg, hogy az Egyesült Államokban egy liter benzin most is olcsóbb, mint egy liter tej vagy kóla – igen, a cukros üdítőért többet kell fizetni, mint a benzinért, amit valószínűleg sokan irigyelnek.

De ne kalandozzunk el, mert ez a cikk nem az üzemanyag árának alakulásáról szól negyedéves bontásban, hanem egy ikonikus motorról, a HEMI-ről, ami bizony falta az üzemanyagot a maga ötliteres űrtartalmával. (Ez a szám modellenként változik, és itt csupán a nagyságrend érzékeltetésére szolgál.)

A kezdeti lépések

A HEMI név mára összefonódott a Chryslerrel, pedig már jóval azelőtt létezett ez a technológiai megoldás, mielőtt az ötvenes évek elején a Chrysler egyes modelljeibe beszerelték az első ilyen motort.

Annyira így van ez, hogy a félgömb alakú égéstérrel rendelkező motor, más néven hemispherical (hemiszférikus) motor már egy 1904-es Welch-be bekerült. Sajnos, a feltaláló kiléte ismeretlen, de valószínűleg sokan áldották a nevét az évek során. Ma már kissé viccesen néz ki a konstrukció, de a kéthengeres OHV, vagyis alulvezérelt felülszelepelt (Overhead Valve) motor 20 LE teljesítményre volt képes.

Nem a Welch volt az egyetlen a kezdeti modellek közül: ott volt példának okáért egy 1912-es Peugeot Grand Prix versenyautó, amibe négyhengeres DOHC (Double over-head camshaft, azaz kettős felülfekvő vezérműtengely) motor került, igaz, ez nem egészen HEMI volt, de ahhoz nagyon hasonló.

Vagyis a félgömb égésterű motor előnyeit már igen régóta ismerték az autóiparban, de a magas előállítási költsége hosszú időn keresztül nem tette lehetővé a nagyobb szériában történő gyártását.

Új lendület a világháború után

A Chrysler mérnökei már a II. világháború előtt számos prototípussal kísérleteztek, és nem egy technikai megoldást próbáltak ki, hogy a lehető leghatékonyabb motort hozzák létre. A fegyverkezés a háború alatt bizonyos szempontból nagyot lökött a teszteken, és a Chrysler a tankokba szánt motorokon át a repülőgépekig számos irányba indult el.

Így született meg egy V12-es és egy V16-os motor, amik azonban soha nem kerültek gyártósorra. Az áttörést a Republic P-47 Thunderbolt vadászgép jelentette, amihez egy V16-os, 2500 lóerős HEMI motort fejlesztett a cég. Nem mellesleg a repülő már gyártásban volt egy másik hajtóművel, amikor a XIV-2220 megszületett, de a háború vége megpecsételte a motor sorsát, és soha nem került gyártásra.

A háború befejezése után a Chrysler figyelme újra az autók felé fordult, és a hadiipari tapasztalatait felhasználva alkotta meg az OHV V8-as HEMI motorját, aminek azt a fantázianevet adta, hogy FirePower, azaz „tűzerő”.

A HEMI motorok előnyei és hátrányai

A HEMI hemiszférikus motorok sajátossága, hogy a hengerfejük égésterének a kialakítása félgömb alakú. Ezen a félgömbön a szelepek egymással szemben találhatóak, ami azt is jelenti, hogy sokkal nagyobbak, mint a lapos égéstérben egymás mellett elhelyezett szelepek.

Ennek a megoldásnak köszönhetően az ilyen motorokban az égés tökéletesebb, a gázcsere pedig gyorsabb, viszont hengerenként csak két, egymással szemben lévő szelep fér el bennük, de hát valamit valamiért.

A HEMI motorok előnyei között szerepel, hogy bár csak két szelep található egy hengerben, de ezek a szelepek sokkal nagyobbak – ennek köszönhető a gyors gázcsere. A gyorsabb gázcsere pedig nagyobb teljesítményt eredményez, és a nyomás is nagyobb a henger kisebb hővesztesége miatt.

Szóval, ha a teljesítmény, mint előny kerül a mérleg egyik serpenyőjébe, akkor a magas fogyasztás megy a másikba, vagyis a hátrányok közé. Az 1950-es, ’60-as években nem okozott különösebb gondot, hogy szinte nyelték az üzemanyagot a HEMI motorok, de a ’70-es évek olajválsága megváltoztatta az autókkal szemben támasztott elvárásokat, mert az emberek takarékosabb járművekre vágytak.

A hátrányok között említhető a két szelep is, ami egyrészt előny a már említett gyorsabb gázcsere miatt, ám így nehezebben „lélegzik” a motor. És bár az ilyen motor teljesítménye nagyobb, a henger űrtartalmához viszonyítva alacsonyabb a normál motorokénál.

Az első HEMI, a FirePower

Az első HEMI motor 331 köbinch-es (5,4 literes), 180 lóerős és nyolchengeres volt, amit több modellben is használtak 1951 és 1955 között. Így az ezekben az években piacra dobott Chrysler New Yorker, az Imperial és a Saratoga is ezt a motort kapta.

Az 1955-ben debütáló Chrysler C-300 HEMI-je nagyot ugrott a teljesítményben, és már 300 lóerőre volt képes, mindezt 467 Nm-es nyomatékkal és 5200-as percenkénti fordulatszámmal, amivel jócskán maga mögé utasította a versenytársakat.

1956-ban a 354-es HEMI jött ki, ami 354 lóerőt tudott, mint ahogy a neve is mutatja, és megszületett a 300B is – az első olyan nyolchengeres amerikai motor, amiben 1 köbinchre 1 lóerő jutott.

Hanyatlás a ’60-as évek elején, majd vissza a gyökerekhez

Az 1960-as évek nem alakultak túl jól a HEMI-k számára, ugyanis a Chrysler egy másik fajta hengerfej felé fordult, az ék (wedge) alakú égésterűek felé, hiszen ekkor már a hengerűrtartalom mindenek felett állt. A váltás azonban nem bizonyult túl szerencsésnek, a Chrysler modelljei ugyanis egyre rosszabbul szerepeltek az amerikaiak kedvenc autóversenyén, a NASCAR-on.

Nem maradt más megoldás, mint újra elővenni a már sokat bizonyított HEMI-ket, amiket csak le kellett porolni… Vagyis gyakorlatilag a már meglévő 426-os wedge motorokhoz terveztek hemiszférikus égésterű új hengerfejeket, és ezzel meg is született a HEMI-k második generációja.

Ó, és az „elefántról” se feledkezzünk meg, ha már megemlítettük a címben. A 426-os felturbózott HEMI-re akasztották ezt a nevet, mert ez a motor minden paraméterében valódi nagyágyúnak számított: nyolc henger, 426 köbinch (7 liter) űrtartalom, és 425 lóerő.

A HEMI-k napjainkra sem tűntek el, és nem csak azért, mert a régi darabokban még mindig megtalálhatóak, hanem azért, mert azóta is készülnek autók ezekkel a nem mindennapi motorokkal.

A harmadik generációs HEMI-k 2003-ban jelentek meg – először egy 5,7 literes változat került a Dodge Ram Heavy Duty-ba, de egy évvel később az összes Dodge Ram és Dodge Durango, majd a 2005-ös Chrysler 300C, a Dodge Magnum R/T, a Jeep Grand Cherokee, valamint a 2006-os Dodge Charger R/T, és a 2009-es Dodge Challenger is ezt a motort kapta.

A HEMI-k 2009 óta szinte folyamatos upgrade-eken esnek át, a régi modellek pedig a gyűjtők körében örvendenek töretlen népszerűségnek.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Kisállat az autóban

Sok családban a házi kedvencek inkább már családtagok, így egyre többen utaztatják a kutyát, macskát az autóban. Nem mindegy, hogy hogyan. Sokszor láthatjuk, hogy az állatoknak szabad mozgása van a kocsiban, az utasok, sőt sokszor a sofőr ölében ülnek. Ez nem helyes és még csak nem is szabályos. Veszélyes az állatokra, az utasokra és a sofőrre nézve is. De, ha a sofőrt megzavarhatja az állat, akkor másokra nézve is balesetveszélyesek lehetünk.

Nézzünk utána annak is, hogy hogyan szabályozza a KRESZ a kutyák szállítását. Konkrétan a KRESZ szerint a kutyánk nem utas, hanem bizony rakomány.

A rakományt a járművön – annak belsejében, illetőleg rakfelületén – úgy kell elhelyezni, hogy a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse. Gondoskodni kell különösen arról, hogy a rakomány:

a) a jármű vezetőjét a szabad kilátásban és a vezetésben, a forgalom többi résztvevőjét pedig a jármű fényjelző berendezéseinek észlelésében ne akadályozza;
b) a jármű ajtajainak, illetőleg a rakfelület oldalfalainak lezárását ne gátolja;
c) egyenletesen és úgy legyen elhelyezve, hogy a jármű stabilitását számottevően ne rontsa;
d) úgy legyen rögzítve, hogy el ne csússzék, le ne essék, ki ne ömöljék, továbbá olyan módon legyen lefedve (letakarva), hogy le ne szóródjék;
e) az elkerülhetetlennél nagyobb zajt, szennyeződést ne okozzon;
f) magassága – a jármű magasságával együtt – a négy métert ne haladja meg;
g)289 a járművön – a (3) és (7) bekezdésben foglalt eseteket kivéve -, illetőleg annak rakfelületén ne nyúljék túl.

Ha kistestű kutyánk, cicánk van, akkor a legegyszerűbb megoldás, ha a kisállat-szállító dobozba tesszük az állatot és azt a padlóra tesszük, esetleg valamelyik ülésre és ott tudjuk rögzíteni a biztonsági övvel.

Nagyobb kutyusok részére vegyünk övcsattal felszerelt hámot, így azt tudjuk rögzíteni a biztonsági-övvel.   De  kiváló megoldás a dogbox is.

Ha a kombi vagy egyterű autónk van, és a kutyának, cicának van helye a csomagtartóban, akkor használjuk a kutyarácsot. Ezzel leginkább a többi utast védjük, mert egy esetleges balesetben a kutya nem csapódik az utasoknak.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Az a bizonyos Japán autóipar

A Japán autóipar a világ egyik legnagyobb iparága. Japán 1960 óta tagja a három legtöbb autót gyártó országának. Az autóipar Japánban 1970-től indult rohamos növekedésnek. Az 1980-as és 1990-es években évi 13 millió autót gyártottak, így át is vette a vezető szerepet a korábbi elsőtől, az Amerikai Egyesült Államoktól.

A japánok 1910-es évek közepe és vége felé kezdték legyártani az első gépjárműveket. Elsősorban saját maguk által tervezett tehergépkocsikat gyártottak, mivel ekkor még kevés volt a kereslet a személygépjárművekre Japánban. Jellemző volt az is, hogy európai márkákkal társultak és az ő autóikat gyártották. Ilyen házasság volt például az Isuzué a Wolseley Motorsszal.

A második világháborúban, a hadsereg egyre növekvő kereslete miatt sok japán gyártó emelkedett fel és kezdett saját járműveket gyártani.

Japán autógyártók például a Toyota, a Honda, a Daihatsu, a Nissan, a Suzuki, a Mazda, a Mitsubishi, a Subaru, az Isuzu, a Kawasaki, a Yamaha és a Mitsuoka.

Japánban tervezett autók többször is megnyerték az Év Autója Díjat, az Év Nemzetközi Autója Díjat és az Év Autója a Világon Díjat.

Az első Japánban gyártott buszt 1904-ben Torao Yamaha készítette. Ezt még egy gőzmotor hajtotta.

1907-ben Komanosuke Uchiyama elkészítette a Takurit, az első volt Japán benzinmotoros autója.

1911-ben létrejött a Kwaishinsha Motorcar Works és később megkezdődött a DAT nevű autó gyártása. 1920-ban Jitsuyo Jidosha Seizo Co. elkezdte megépíteni a Gorham és a Lila típusú járművet. A cég 1926-ban egyesült Kwaishinsha-val így jött létre a DAT Automobile Manufacturing Co., a későbbi Nissan Motors. A Toyota akkoriban textilgyár volt, autókat 1936-tól gyárt.

A második világháború előtt a japán autók leginkább az amerikai és az európai autókra hasonlítottak. Így az 1917-es Mitsubishi A modell a Fiat A3-3 dizájnnal rendelkezett. Ebből a modellből huszonkét darabot gyártottak, ami akkor tömeggyártásnak minősült.

1936-ban a japán kormány elfogadta autóipari törvényt, melynek célja a japán autóipar támogatása volt, továbbá a külföldi konkurencia csökkentése, így 1939-re a külföldi gyártók kiszorultak Japánból.

A japán gyártók ma is megbízható, megfizethető és kedvelt autókat gyártanak, így válhatott 2000-re Japán autógyártó nemzetté. Természetesen a piaci részesedése csökkent az új versenytársak miatt, mint Dél-Korea, India és Kína, de a Japán autóipar továbbra is virágzik és az autó export az ország egyik legjövedelmezőbb exportja.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail