A legnagyobb hazai autóipari beruházások 2016-ban

Büszke lehet a magyar, dübörög az autóipar.

És ez még rímel is, más tészta, hogy ez a mondat akár kérdőjellel is végződhetne. Magyarországon az autógyártás jelentős súllyal bír, ami alapjában üdvözlendő tény, de vannak olyan szakemberek, akik azt gondolják, hogy az egy lábon állás akár kockázatokat is jelenthet a hazai ipar számára.

Számokban kifejezve mindez úgy néz ki, hogy a járműgyártás aránya a magyar gazdaságban megközelítőleg 30%, az ezzel kapcsolatos beruházások pedig évről évre jelentősen nőnek, vagy legalábbis stagnálnak. 2015-ben például 760 millió euróra rúgott az a 67 beruházás, amit az év folyamán eszközöltek a javarészt külföldi cégek.

És az autóipari beruházások 2016-ban sem álltak le, ám a pontos összértéket még nem lehet megmondani, hiszen vannak közöttük olyan fejlesztések, amik éveken átnyúlva valósulnak meg.

De nézzük, mely cégek hajtották végre 2016-ban a legnagyobb autóipari beruházást, és mennyit is szántak a kapacitásuk bővítésére.

1. Mercedes Benz – évek óta az első

A kecskeméti Mercedes gyár építéséről 2008-ban született döntés, az üzemet pedig 2012-ben adták át. Még ennek az évnek az elején legördültek az első, B-osztályhoz tartozó modellek a gyártósorról, 2016 februárjában pedig az 500 000. gépjármű is elkészült ebben az addigra már hatalmas komplexumban.

2016-ban a Mercedes további bővítésekbe kezdett mintegy 185 milliárd forintból. A projektnek részét képezi egy új üzemcsarnok kivitelezése 88 milliárdból – a 99 ezer négyzetméter alapterületű üzemben karosszériák készülnek majd, illetve a jövőben új generációs kompakt autók gyártását is tervezi a Mercedes Kecskeméten.

A beruházás következtében létrejövő új munkahelyek számáról egyelőre nincs adat, de a gyár már jelenleg is megközelítőleg 4 000 embert foglalkoztat, amivel bekerült a 10 legnagyobb hazai munkaadó közé.

2. Apollo Tyres, a zöldmezős

Az indiai gumiabroncsgyártó sorsa némileg hányattatott volt hazánkban az iránta tanúsított ellenállás miatt, de 2015-ben végre megtörtént az üzem alapkőletéttele. A gyártás az idei évben, azaz 2017-ben indul majd el, és évente a 6 milliós számot is meghaladó abroncs gyártását tervezik a cégnél személy- és teherjárművek számára egyaránt, közel 1000 alkalmazottal.

Az Apollo Tyres a 146 milliárd forintos, Gyöngyöshalászon megvalósuló zöldmezős beruházásával került a lista második helyére.

3. Robert Bosch Automotive Steering Kft.

A Robert Bosch Automotive Steering Kft. hazai története egészen 2003-ig nyúlik vissza, amikor is megnyílt a vállalat összeszerelőüzeme. Ez a tevékenység közel 10 éven át tartott, ám 2012-ben az igazgatóság úgy döntött, hogy „upgrade”-eli az itteni tevékenységet, és gyártással is bővíti azt.

Az Eger-Maklár határában megépült új üzem 2017-re éri el a teljes kapacitását az itt készülő elektromos kormányművek gyártásában, és meghatározó szerepet játszhat a közeljövő autóipari fejlesztéseiben.

A 2016-os 36 milliárd forintos beruházásnak köszönhetően 130 új munkahely jön majd létre, ám a gyártáson kívül az összeszerelés is hangsúlyos marad, alig két éve indult el ugyanis az az összeszerelő gyártósor, ahol elektromos kormányműrendszer (EPS) készül.

4. Thyssenkrupp, a károsanyag-kibocsájtás csökkentésének elkötelezett híve

Akik nem járatosak az autóiparban, azoknak a Thyssenkrupp név valószínűleg nem is mond semmit. Pedig a német vállalt már jó ideje jelen van hazánkban – 2013-ban Győrben nyitott új üzemet, ahol az Audi A3-hoz, az A3 Cabrióhoz, valamint 2014-től már a TT-hez is gyárt első és hátsó futóműveket.

A legújabb beruházása során több mint 33 milliárd forintból Jászfényszarun épít új üzemet a német cég, ahol 2019-ig 500 új munkahely létrehozását tervezi. Ennek a beruházásnak a keretében két csarnok is épül majd; az egyikben vezérműtengelyek, a másikban pedig kormányrendszerek készülnek a tervek szerint.

Mindehhez ráadásul még állami támogatás is párosul, méghozzá nem is kevés: az adófizetők pénzéből 10,6 milliárd forint jut a projektre a magas hozzáadott értéknek köszönhetően.

5. Audi Hungaria Motor Kft.

Az Audi még 2015-ben jelentette be azt a 32 milliárdos beruházást, ami több évre elosztva valósul meg egészen 2018-ig. A mostani fejlesztések célja az, hogy az eddigieknél jóval környezetkímélőbb és takarékosabb motorok kerülhessenek az Audikba, legyenek azok benzin- vagy dízelüzeműek.

A tervek hátterében valószínűleg nem kis szerepe van a tavaly kirobbant VW emissziós botránynak, ami az Audit sem kerülte el, a gyanú szerint ugyanis a legújabb A3-as dízel modelljének szoftvere szintén képes kijátszani a teszteket.

A tervezett beruházással 380 új munkahelyet is ígér az Audi a tisztább levegő és a kisebb fogyasztás mellett.

6. Egy újabb indiai, a Samvardhana Motherson Group

Az Apollo Tyres mellett 2016-ban egy másik indiai cég, a Samvardhana Motherson Group is egy nagyobb beruházást hajtott végre hazánkban, méghozzá közel 31 milliárd forint értékben.

A projekt még 2015-ben indult, és Kecskeméten valósult meg az a zöldmezős beruházás, amelynek keretében egy 44 000 négyzetméteres gyár épült fel, ahol lökhárítókat és ajtópaneleket gyárt majd az a 450 munkatárs, akit a cég alkalmaz.

7. FAG csapágyak Debrecenben

A Schaeffler Csoport Magyarországhoz tartozó FAG Magyarország Ipari Kft. a debreceni gyára bővítésébe invesztált 2016-ban 25 milliárd forintot, és ezzel 510 munkahelyet hozott létre.

A FAG márkanév ma már az egész világon ismert, és nem csak az autóiparban, de a légi- és űrközlekedésben is használják a cég termékeit. Legyenek azok a lineáris vezetékek és motorelemek, vagy a gördülőcsapágyak, siklócsapágyak, a FAG neve mára már egyet jelent a minőséggel, és a legnagyobbak között tartják számon az iparágban.

8. A BorgWarner Oroszlányban

Az egykori bányaváros ipari parkjában 2001-ben épült fel a turbófeltöltőket is gyártó BorgWarner gyárüzeme. És hogy mi az a turbófeltöltő? Nos, egy olyan alkatrész, ami segít az autó károsanyag kibocsátásának csökkentésében a belső égésű motorok esetén.

A cég 2016-ban több mint 15 milliárd forintos beruházást eszközölt, amivel 600 új munkahelyet hozott létre. Az oroszlányi gyáregység már eddig is a vállalat második legnagyobb, turbófeltöltőket előállító üzeme volt, a bővítés után pedig biztosan tartja majd ezt a pozíciót.

9. Az Otto Fuchs dupláz

Méghozzá a gyártási kapacitását kétszerezi meg annak a közel 13 milliárd forintos bővítésnek hála, amit 2016-ban szándékozott eszközölni a cég.

A nagy autógyártókat – Audi, Mercedes stb. – alumínium keréktárcsákkal ellátó Otto Fuchs a bővítéssel 180 új munkahelyet teremt Tatabányán és környékén.

10. És akik még kimaradtak

Természetesen ez a lista még közel sem teljes, hiszen a fentieken kívül is számos autóipari cég vágott új projektbe, illetve bővítésekbe a tavalyi évben. Ilyen például a kapcsolókat is gyártó veszprémi Valeo Auto-Electric Magyarország Kft. (10,4 md forint), vagy az ajkai Le Belier Magyarország Zrt. (8 md Ft), aminek a fő profilja az alumínium formaöntvények gyártása.

A 2016-ra tervezett autóipari beruházások összege nagyjából 600 milliárd forintra volt tehető, ami egy kissé csalóka, ugyanis a fejlesztések egy része éveken átível, így nehéz megmondani a pontos összeget.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Egy-két KRESZ szabály, amit nem biztos, hogy mindenki pontosan tud

Levizsgázunk, megszerezzük a jogsit és kész is. A régebben jogosítványt szerzett autóvezetők zöme nem tudná újra és elsőre a KRESZ vizsgát letenni. Pedig a változásokra figyelni kell.

A sebességhatár

Személygépkocsival, motorkerékpárral, valamint 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival autópályán 130 km/óra, autóúton 110 km/óra, lakott területen kívül egyéb úton 90 km/óra, lakott területen 50 km/óra a megengedett sebesség.

A külön jogszabályban meghatározott követelményeknek megfelelő autóbusszal autópályán 100 km/óra, lakott területen kívül, egyéb úton 70 km/óra, lakott területen 50 km/óra.

Egyéb gépjárművel – kivéve teherszállításra kialakított motoros triciklit -, valamint gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel autópályán 80 km/óra, lakott területen kívül egyéb úton 70 km/óra
Lakó és pihenő övezetben a megengedett sebesség 20 km/óra. Hólánccal maximum 50 km/óra-val közlekedhetünk. Ha GYEREKEK táblát látunk és van kiegészítő távolságtartam tábla alatta, akkor a legnagyobb megengedett sebesség 30 km/óra.

Van a minimum sebességre is rendelet, így vasúti átjáróban a minimum megengedett sebesség 5 km/óra.

Nem szabad a járművel indokolatlanul olyan lassan haladni, hogy az a forgalmat akadályozza.

Gyalogosok, kerékpárosok

A gyalogosnak a járda szélén még nincs elsőbbsége, hiszen a KRESZ úgy rendelkezik, hogy „A gyalogos az úttestre akkor léphet, ha meggyőződött annak veszélytelenségéről. Az úttestre váratlanul nem léphet, köteles az úttesten késedelem nélkül átmenni és tartózkodni minden olyan magatartástól, amely a járművek vezetőit megzavarhatja vagy megtévesztheti.”

Kerékpárral nem közlekedünk a zebrán. A zebrán a kerékpárt toljuk, így szabályos.

Ha már kerékpár. Tudjuk, hogy a kerékpáros az út melyik oldalán köteles tolni a járművét? Gyalogos-e ő ebben az esetben vagy sem. Hát nem az. „Ha a gyalogosok az úttesten közlekednek, az úttest szélén, egy sorban,a) lakott területen lehetőleg a menetirány szerint a bal oldalon, lakott területen kívül mindig a bal oldalon, a járműforgalommal szemben,
b) a segédmotoros kerékpárt vagy kerékpárt toló, továbbá a kerekes székkel közlekedő mozgáskorlátozott gyalogosok mindig a menetirány szerint a jobb oldalon haladhatnak.”

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

A „tűzerőtől” az „elefántig”: a legendás HEMI motorok rövid története

Az ötvenes-hatvanas évek kétségkívül az autózás fénykorának tekinthető, persze, nem Magyarországon, hanem az Egyesült Államokban. No, mi sem szégyenkezhetünk azért a magunk módján, de a dübörgő motorok hazája azért más kávéház volt már akkoriban is.

Aki életében csak egy akkoriban játszódó filmet látott, az is tudja, hogy valódi üzemanyagzabáló monstrumok születtek azokban az években, amikor a benzin és a gázolaj ára valahol a béka cenzúrázott testrésze alatt volt, és amikor a legtöbb embernek meg se kottyant, hogy a tankot csordulásig töltse.

Azért azt jegyezzük meg, hogy az Egyesült Államokban egy liter benzin most is olcsóbb, mint egy liter tej vagy kóla – igen, a cukros üdítőért többet kell fizetni, mint a benzinért, amit valószínűleg sokan irigyelnek.

De ne kalandozzunk el, mert ez a cikk nem az üzemanyag árának alakulásáról szól negyedéves bontásban, hanem egy ikonikus motorról, a HEMI-ről, ami bizony falta az üzemanyagot a maga ötliteres űrtartalmával. (Ez a szám modellenként változik, és itt csupán a nagyságrend érzékeltetésére szolgál.)

A kezdeti lépések

A HEMI név mára összefonódott a Chryslerrel, pedig már jóval azelőtt létezett ez a technológiai megoldás, mielőtt az ötvenes évek elején a Chrysler egyes modelljeibe beszerelték az első ilyen motort.

Annyira így van ez, hogy a félgömb alakú égéstérrel rendelkező motor, más néven hemispherical (hemiszférikus) motor már egy 1904-es Welch-be bekerült. Sajnos, a feltaláló kiléte ismeretlen, de valószínűleg sokan áldották a nevét az évek során. Ma már kissé viccesen néz ki a konstrukció, de a kéthengeres OHV, vagyis alulvezérelt felülszelepelt (Overhead Valve) motor 20 LE teljesítményre volt képes.

Nem a Welch volt az egyetlen a kezdeti modellek közül: ott volt példának okáért egy 1912-es Peugeot Grand Prix versenyautó, amibe négyhengeres DOHC (Double over-head camshaft, azaz kettős felülfekvő vezérműtengely) motor került, igaz, ez nem egészen HEMI volt, de ahhoz nagyon hasonló.

Vagyis a félgömb égésterű motor előnyeit már igen régóta ismerték az autóiparban, de a magas előállítási költsége hosszú időn keresztül nem tette lehetővé a nagyobb szériában történő gyártását.

Új lendület a világháború után

A Chrysler mérnökei már a II. világháború előtt számos prototípussal kísérleteztek, és nem egy technikai megoldást próbáltak ki, hogy a lehető leghatékonyabb motort hozzák létre. A fegyverkezés a háború alatt bizonyos szempontból nagyot lökött a teszteken, és a Chrysler a tankokba szánt motorokon át a repülőgépekig számos irányba indult el.

Így született meg egy V12-es és egy V16-os motor, amik azonban soha nem kerültek gyártósorra. Az áttörést a Republic P-47 Thunderbolt vadászgép jelentette, amihez egy V16-os, 2500 lóerős HEMI motort fejlesztett a cég. Nem mellesleg a repülő már gyártásban volt egy másik hajtóművel, amikor a XIV-2220 megszületett, de a háború vége megpecsételte a motor sorsát, és soha nem került gyártásra.

A háború befejezése után a Chrysler figyelme újra az autók felé fordult, és a hadiipari tapasztalatait felhasználva alkotta meg az OHV V8-as HEMI motorját, aminek azt a fantázianevet adta, hogy FirePower, azaz „tűzerő”.

A HEMI motorok előnyei és hátrányai

A HEMI hemiszférikus motorok sajátossága, hogy a hengerfejük égésterének a kialakítása félgömb alakú. Ezen a félgömbön a szelepek egymással szemben találhatóak, ami azt is jelenti, hogy sokkal nagyobbak, mint a lapos égéstérben egymás mellett elhelyezett szelepek.

Ennek a megoldásnak köszönhetően az ilyen motorokban az égés tökéletesebb, a gázcsere pedig gyorsabb, viszont hengerenként csak két, egymással szemben lévő szelep fér el bennük, de hát valamit valamiért.

A HEMI motorok előnyei között szerepel, hogy bár csak két szelep található egy hengerben, de ezek a szelepek sokkal nagyobbak – ennek köszönhető a gyors gázcsere. A gyorsabb gázcsere pedig nagyobb teljesítményt eredményez, és a nyomás is nagyobb a henger kisebb hővesztesége miatt.

Szóval, ha a teljesítmény, mint előny kerül a mérleg egyik serpenyőjébe, akkor a magas fogyasztás megy a másikba, vagyis a hátrányok közé. Az 1950-es, ’60-as években nem okozott különösebb gondot, hogy szinte nyelték az üzemanyagot a HEMI motorok, de a ’70-es évek olajválsága megváltoztatta az autókkal szemben támasztott elvárásokat, mert az emberek takarékosabb járművekre vágytak.

A hátrányok között említhető a két szelep is, ami egyrészt előny a már említett gyorsabb gázcsere miatt, ám így nehezebben „lélegzik” a motor. És bár az ilyen motor teljesítménye nagyobb, a henger űrtartalmához viszonyítva alacsonyabb a normál motorokénál.

Az első HEMI, a FirePower

Az első HEMI motor 331 köbinch-es (5,4 literes), 180 lóerős és nyolchengeres volt, amit több modellben is használtak 1951 és 1955 között. Így az ezekben az években piacra dobott Chrysler New Yorker, az Imperial és a Saratoga is ezt a motort kapta.

Az 1955-ben debütáló Chrysler C-300 HEMI-je nagyot ugrott a teljesítményben, és már 300 lóerőre volt képes, mindezt 467 Nm-es nyomatékkal és 5200-as percenkénti fordulatszámmal, amivel jócskán maga mögé utasította a versenytársakat.

1956-ban a 354-es HEMI jött ki, ami 354 lóerőt tudott, mint ahogy a neve is mutatja, és megszületett a 300B is – az első olyan nyolchengeres amerikai motor, amiben 1 köbinchre 1 lóerő jutott.

Hanyatlás a ’60-as évek elején, majd vissza a gyökerekhez

Az 1960-as évek nem alakultak túl jól a HEMI-k számára, ugyanis a Chrysler egy másik fajta hengerfej felé fordult, az ék (wedge) alakú égésterűek felé, hiszen ekkor már a hengerűrtartalom mindenek felett állt. A váltás azonban nem bizonyult túl szerencsésnek, a Chrysler modelljei ugyanis egyre rosszabbul szerepeltek az amerikaiak kedvenc autóversenyén, a NASCAR-on.

Nem maradt más megoldás, mint újra elővenni a már sokat bizonyított HEMI-ket, amiket csak le kellett porolni… Vagyis gyakorlatilag a már meglévő 426-os wedge motorokhoz terveztek hemiszférikus égésterű új hengerfejeket, és ezzel meg is született a HEMI-k második generációja.

Ó, és az „elefántról” se feledkezzünk meg, ha már megemlítettük a címben. A 426-os felturbózott HEMI-re akasztották ezt a nevet, mert ez a motor minden paraméterében valódi nagyágyúnak számított: nyolc henger, 426 köbinch (7 liter) űrtartalom, és 425 lóerő.

A HEMI-k napjainkra sem tűntek el, és nem csak azért, mert a régi darabokban még mindig megtalálhatóak, hanem azért, mert azóta is készülnek autók ezekkel a nem mindennapi motorokkal.

A harmadik generációs HEMI-k 2003-ban jelentek meg – először egy 5,7 literes változat került a Dodge Ram Heavy Duty-ba, de egy évvel később az összes Dodge Ram és Dodge Durango, majd a 2005-ös Chrysler 300C, a Dodge Magnum R/T, a Jeep Grand Cherokee, valamint a 2006-os Dodge Charger R/T, és a 2009-es Dodge Challenger is ezt a motort kapta.

A HEMI-k 2009 óta szinte folyamatos upgrade-eken esnek át, a régi modellek pedig a gyűjtők körében örvendenek töretlen népszerűségnek.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Kisállat az autóban

Sok családban a házi kedvencek inkább már családtagok, így egyre többen utaztatják a kutyát, macskát az autóban. Nem mindegy, hogy hogyan. Sokszor láthatjuk, hogy az állatoknak szabad mozgása van a kocsiban, az utasok, sőt sokszor a sofőr ölében ülnek. Ez nem helyes és még csak nem is szabályos. Veszélyes az állatokra, az utasokra és a sofőrre nézve is. De, ha a sofőrt megzavarhatja az állat, akkor másokra nézve is balesetveszélyesek lehetünk.

Nézzünk utána annak is, hogy hogyan szabályozza a KRESZ a kutyák szállítását. Konkrétan a KRESZ szerint a kutyánk nem utas, hanem bizony rakomány.

A rakományt a járművön – annak belsejében, illetőleg rakfelületén – úgy kell elhelyezni, hogy a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse. Gondoskodni kell különösen arról, hogy a rakomány:

a) a jármű vezetőjét a szabad kilátásban és a vezetésben, a forgalom többi résztvevőjét pedig a jármű fényjelző berendezéseinek észlelésében ne akadályozza;
b) a jármű ajtajainak, illetőleg a rakfelület oldalfalainak lezárását ne gátolja;
c) egyenletesen és úgy legyen elhelyezve, hogy a jármű stabilitását számottevően ne rontsa;
d) úgy legyen rögzítve, hogy el ne csússzék, le ne essék, ki ne ömöljék, továbbá olyan módon legyen lefedve (letakarva), hogy le ne szóródjék;
e) az elkerülhetetlennél nagyobb zajt, szennyeződést ne okozzon;
f) magassága – a jármű magasságával együtt – a négy métert ne haladja meg;
g)289 a járművön – a (3) és (7) bekezdésben foglalt eseteket kivéve -, illetőleg annak rakfelületén ne nyúljék túl.

Ha kistestű kutyánk, cicánk van, akkor a legegyszerűbb megoldás, ha a kisállat-szállító dobozba tesszük az állatot és azt a padlóra tesszük, esetleg valamelyik ülésre és ott tudjuk rögzíteni a biztonsági övvel.

Nagyobb kutyusok részére vegyünk övcsattal felszerelt hámot, így azt tudjuk rögzíteni a biztonsági-övvel.   De  kiváló megoldás a dogbox is.

Ha a kombi vagy egyterű autónk van, és a kutyának, cicának van helye a csomagtartóban, akkor használjuk a kutyarácsot. Ezzel leginkább a többi utast védjük, mert egy esetleges balesetben a kutya nem csapódik az utasoknak.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Az a bizonyos Japán autóipar

A Japán autóipar a világ egyik legnagyobb iparága. Japán 1960 óta tagja a három legtöbb autót gyártó országának. Az autóipar Japánban 1970-től indult rohamos növekedésnek. Az 1980-as és 1990-es években évi 13 millió autót gyártottak, így át is vette a vezető szerepet a korábbi elsőtől, az Amerikai Egyesült Államoktól.

A japánok 1910-es évek közepe és vége felé kezdték legyártani az első gépjárműveket. Elsősorban saját maguk által tervezett tehergépkocsikat gyártottak, mivel ekkor még kevés volt a kereslet a személygépjárművekre Japánban. Jellemző volt az is, hogy európai márkákkal társultak és az ő autóikat gyártották. Ilyen házasság volt például az Isuzué a Wolseley Motorsszal.

A második világháborúban, a hadsereg egyre növekvő kereslete miatt sok japán gyártó emelkedett fel és kezdett saját járműveket gyártani.

Japán autógyártók például a Toyota, a Honda, a Daihatsu, a Nissan, a Suzuki, a Mazda, a Mitsubishi, a Subaru, az Isuzu, a Kawasaki, a Yamaha és a Mitsuoka.

Japánban tervezett autók többször is megnyerték az Év Autója Díjat, az Év Nemzetközi Autója Díjat és az Év Autója a Világon Díjat.

Az első Japánban gyártott buszt 1904-ben Torao Yamaha készítette. Ezt még egy gőzmotor hajtotta.

1907-ben Komanosuke Uchiyama elkészítette a Takurit, az első volt Japán benzinmotoros autója.

1911-ben létrejött a Kwaishinsha Motorcar Works és később megkezdődött a DAT nevű autó gyártása. 1920-ban Jitsuyo Jidosha Seizo Co. elkezdte megépíteni a Gorham és a Lila típusú járművet. A cég 1926-ban egyesült Kwaishinsha-val így jött létre a DAT Automobile Manufacturing Co., a későbbi Nissan Motors. A Toyota akkoriban textilgyár volt, autókat 1936-tól gyárt.

A második világháború előtt a japán autók leginkább az amerikai és az európai autókra hasonlítottak. Így az 1917-es Mitsubishi A modell a Fiat A3-3 dizájnnal rendelkezett. Ebből a modellből huszonkét darabot gyártottak, ami akkor tömeggyártásnak minősült.

1936-ban a japán kormány elfogadta autóipari törvényt, melynek célja a japán autóipar támogatása volt, továbbá a külföldi konkurencia csökkentése, így 1939-re a külföldi gyártók kiszorultak Japánból.

A japán gyártók ma is megbízható, megfizethető és kedvelt autókat gyártanak, így válhatott 2000-re Japán autógyártó nemzetté. Természetesen a piaci részesedése csökkent az új versenytársak miatt, mint Dél-Korea, India és Kína, de a Japán autóipar továbbra is virágzik és az autó export az ország egyik legjövedelmezőbb exportja.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Pici Skoda történelem

A Škoda ma az egyik legnépszerűbb autótípus. Csehország legnagyobb személyautó gyára a Škoda Autó. A Škoda ma már a Volkswagen csoport tagja.

A Škodák jele, egy szárnyas nyílvessző. Ezt a logót 1926-ban használták először. A története szerint egy indián fejet ábrázoló dombormű ihlette a logót, így lett az embléma elnevezése Vörös Indián.

A céget 1899-ben alapította Emil Škoda. Škoda gépészként végzett Németországban, majd egy kis pilseni gyár főgépésze lett, három év múlva pedig már a gyár tulajdonosa. 1890-es években az Osztrák-Magyar Monarchia seregének gyártott fegyvereket, majd 1899-ben megalapította a Škoda Műveket.

A cég nagyon gyorsan nőtt, az 1920-as évekre az ország egyik legnagyobb ipari vállalata lett. Autókat az alapítás után csak hetvenöt évvel később kezdtek gyártani. Gyártottak személy- és tehergépkocsit, de mozdonyt és még fegyvereket is.

1923-ban kezdték el gyártani az L&K 100-as típusú autót, majd megjelent a 110-es és a 120-as modell is. 1926-ban kezdődött meg a gyártása a Superb elnevezésű luxus autónak. Ebben az időszakban az egyik legnépszerűbb autója a 860-as volt. Az elnevezése az autó motorjának tulajdonságára utalt. Ez egy nyolc hengeres és hatvan lóerős autó volt. Összesen negyvenkilenc darabot adtak el belőle, mivel ekkor már megérintette a gyárat a gazdasági világválság hatása. Ráadásul az autó előállítási költsége is magas volt, így az ára sem volt kedvező ebben a nehéz gazdasági helyzetben.

A háború után, 1945. június 24-én készült el az első személygépkocsi. A legnépszerűbb típus a 1101-es volt, melyet 1946-ban mutattak be. A Škoda annyira népszerű volt, hogy még Ausztráliába is exportáltak gépjárműveket, elsősorban a 1101-es típust, mert nagyon mozgékony autó volt.

Az 1948-as államosítás nem tett jót a gyárnak. A minisztérium korlátozásokat vezetett be és a gyár nyersanyagellátása is csökkent.

A Volkswagen csoport tagjaként adták ki az új Škoda Feliciát 1994-ben, mely már orrmotoros volt és népszerű áruszállító. 1996-tól gyártják újra az Octaviákat, mely a Volkswagen Golf hosszított padlólemezére épült. A Škoda Fabiát 1999. óta gyártja a cég és az egyik legnépszerűbb autója lett. A luxusmodell vagyis a felső kategóriás autó elnevezése maradt a Superb.

 

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Az alkatrészekért lopják az autókat?

Krimibe illő történet fültanúi voltunk, ami egy több éve hódító tendenciára világít rá az autólopásokkal kapcsolatban.

Jól szituált hölgyismerősünk egy Budapesthez közeli kisvárosban lakik, és egy népszerű Nissan-modelt vezet. Valamelyik este beszédbe elegyedett egy kutyájával arra sétáló ismeretlen férfival, aki pont akkor ért a házuk elé, amikor ő ott leparkolt, és aki a beszélgetés során érdeklődni kezdett a kocsija iránt.

A hölgy nem gyanakodott, a kérdésekről azt gondolta, hogy azok megmaradtak az udvarias kíváncsiság keretein belül. A férfit ugyanakkor sem ő, sem a szomszédok nem látták korábban a környéken. A rögtönzött beszélgetésnek aztán vége szakadt, a kutyás férfi elbúcsúzott, a hölgy pedig belépett a kertkapun, és már el is felejtette az egészet.

Semmi rosszra nem gondolt, és különben is, az autó már nem számított újnak, és nem ezt tartották a tolvajok kedvencének. A Nissan ritkán kerül be a Top10-be ezen a téren.

Ettől függetlenül az autót még aznap éjjel ellopták, és csak később, a rendőrségi nyomozás közben derült ki, hogy az nagy valószínűség szerint már egy (illegális) telepen van, ahol az alkatrészei miatt szétszerelték, és részenként adták el vaterázva egy kicsit.

Fantomkép pedig hiába készült, a rejtélyes idegent nem tudták elfogni. Sose látták többet.

Évek óta ez megy

Jó hír: tíz év alatt jelentősen lecsökkent a gépjárműlopások száma Magyarországon.

Rossz hír: az eltulajdonított kocsikat gyakran már csak alkatrészenként lehet megtalálni. Ennek oka pedig az, hogy bár egyre kevesebb személyautót fújnak meg a tolvajok, de az elkötött kocsikra még nagyobb veszély leselkedik, hiszen azokat elemenként tervezik továbbértékesíteni a bűnözők.

Ugorjunk egy kicsit vissza az időben: 2013-ban még arról cikkezett a magyar sajtó, hogy komolyan megnőtt az ellopott autók száma, és hogy a gépjárműveket nem úgy értékesítették a bűnözők, ahogy arra az ember először gondolna.

Az átütött alvázszámok és egyéb trükkök korszakát maguk mögött hagyva a rosszfiúk inkább szétszedették a lopott autókat, majd ügyesen eladták azokat a mit sem sejtő vevőknek.

Elemenként, csökkentve a kockázatot: bár a munka így nagyobb és fáradtságosabb, de a rendőrségnek mégis nehezebb a dolga, hiszen a lopott autók jelentős része már órákkal a bűntény után az illegális bontókban állt, ahol a szakik darabjaira szedték szét őket.

A rendszert sajnos épp az tartotta fenn, hogy megvolt a kereslet az olcsó, de bizonytalan forrásból származó alkatrészek iránt, amiket aztán sufniszervizekben szereltetnek be az emberek a kocsikba.

A válság utáni időszakban rendkívül megnőtt az így spóroló autósok száma, akik a szakik óradíja mellett a lopott autók alkatrészeivel is jól jártak, ezeket ugyanis sokkal olcsóbban be lehetett szerezni, mint a gyári vagy az utángyártott elemeket.

Szerencsére ezen a téren történt némi változás: amíg 2012-ben 6920 autólopást regisztráltak, addig 2016 első felében mindössze 835 személyautó körözését rendelték el a rendőrség munkatársai. Ha figyelembe vesszük, hogy 2007-ben még 7500-nál is több kocsi végezte a rosszfiúk markában, akkor elviekben elégedettek lehetünk, és még a rendőrséget is megdicsérhetjük.

Elviekben…

Az alkatrészek fele illegális forrásból jön

Hogy megértsük, mekkora problémáról van szó, és hogy miért is éri meg a trükközés, képzeljük el a magyar piacot: a cirka 1000 milliárd forintos forgalomból 350 milliárd forint csapódik le a szervizeknél, és 650 milliárd forint az, amibe az alkatrészek kerülnek a különböző munkák során.

A probléma ott kezdődik, hogy a fentebb említett 650 milliárd forintos alkatrész-forgalom 55-60 százaléka illegális forrásból is származhat.

Talán nem véletlen, hogy tavaly nem volt nagy kereslet a nagy értékű, luxuskategóriás autók iránt, és hogy az ellopott kocsikat az alkatrészek miatt tulajdonították el. A „népszerűségi lista” élén a következő márkák állnak:

  • Ford,
  • Volkswagen,
  • Skoda,
  • Opel,
  • Renault,
  • Toyota,
  • Suzuki,
  • BMW,
  • Audi,
  • Honda.

Hogy a csökkenő autólopások ellenére az alkatrészmutyi létező probléma, azt egy január elején megjelent hír is megerősítette: az ügyészség vádat emelet egy ceglédberceli autószerelő ellen, akinek műhelyében korábban 45 lopott autó alkatrészeit találták meg.

Az alkatrészek olyan autókhoz tartoztak, amiket 2007 novembere és 2015 júliusa között loptak el, és a rendőrök találtak:

  • légzsákokat és azok műszereit,
  • központi rádiókat,
  • karosszériaelemeket,

ráadásul 11 millió forint értékben.

Németországban tovább gyűrűzik a helyzet

Mégpedig nem is akárhogy: a teljes autó eltulajdonítása mellett már csak a legértékesebb alkatrészeket viszik el a tolvajok, így például kiemelt figyelmet fordítanak a prémium autómodellek navigációs rendszereire, fedélzeti számítógépeire, elektronikájára vagy légzsákmoduljaira.

A felkészült bűnözők nem kockáztatnak azzal, hogy az egész autót magukkal viszik: pontosan tudják, mikre van szükségük, és akár 8-10 ezer euró értékű berendezéseket is megfújnak egyetlen feltöréssel.

A szervezett banda a rendőrség szerint Lengyelországban és Litvániában adja tovább az alkatrészeket. A kereslet pedig igen nagy, hiszen a prémiumkategóriás berendezéseket olcsóbban tudják értékesíteni, másrészt nehezebb lebukni ezzel a módszerrel, mint egy tényleges autólopással.

Ahogy a cikkben is írták: az alkatrészek gyár által megadott sorozatszámait egy legális autóban ritkán nézegetik.

Hogyan védekezhetek az autótolvajok ellen?

A gépjárműlopások csökkenő száma mögött a szakértők szerint három okot kell keresni:

  • egyrészt keményebb lett a hatósági fellépés,
  • másrészt a bűnözők súlyosabb megtorlásra számíthatnak,
  • harmadrészt pedig a rendőrség még szakosodott is, hiszen külön ügyosztály foglalkozik már a problémával.

Ettől függetlenül jobb félni, mint megijedni, és érdemes felkészülni a tolvajok ellen, főleg, hogy az ORFK 2016 első felében alig 20 százalékát tudta csak felderíteni a hasonló bűncselekményeknek. Vagyis a legfontosabb szerepet a megelőzés kapja.

De mit tehet egy hétköznapi autótulajdonos a tolvajok ellen? Nézzük, minek érdemes utánanézni, és hogy mik azok, amik segíthetnek:

  • Kormányzárak, váltózárak;
  • rejtett kapcsolók;
  • hangos és néma riasztók;
  • GPS alapú rendszerek;
  • mechanikus és elektronikus rendszerek kombinációja.

Emellett sokan ajánlják még azt is, hogy az autótulajdonos

  • vásároljon kerékőrt,
  • gravíroztassa az üvegbe a rendszámot,
  • valamint használjon egyedi indításgátlót.

Hogyan kerülhetem ki az illegális alkatrészeket?

A válasz nagyon egyszerű: ne bízzunk az ellenőrizetlen forrásokban, és csak olyan helyekről vásároljunk alkatrészeket, ahol biztosak vagyunk abban, hogy azok legális forrásból érkeznek.

Érdemes ilyenkor a nagy forgalmazókban megbízni, így például a mi webáruházunk is csak olyan alkatrészeket értékesít, amelyeknél nemcsak a minőség, hanem a forrás is ellenőrzött.

 Minden jog fenntartva. Copyright © 2017 Cromax Kft.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

A Bosch és az önjáró autók bevezetésének 3 akadálya

Az önjáró autók bevezetése előtt három akadályt kell leküzdenünk. Ha a Bosch mondja, akkor talán elhihetjük.

Hogy ezt mire alapozzuk? Arra, hogy a magyarországi leányvállalattal is rendelkező német cégcsoportnak van már tapasztalata ezen a téren: a Tesla Autopilot programjának egyik fontos beszállítójaként például tavaly októberben mutatták be saját automataautó-koncepciójukat.

A premierre az ausztráliai Victoria államban, a melbourne-i ITS World Congressen került sor, a projektbe pedig a helyi állam is beszállt, és az alapot természetesen egy Tesla Model S adta.

Betekintés az Autopilot 2.0-ba

A Bosch megoldása amúgy egy negyedik szintű önvezető autó. Csak érdekesség gyanánt, a felosztás szerint a szintek a következőképp alakulnak:

  • 0. szint: Az alap, amikor a gépjárművezető kontroll alatt tartja a járművet, és nincs semmilyen (számítógépes) segítség.
  • 1. szint: A gépjárművezetőt asszisztens rendszerek segítik.
  • 2. szint: Legalább egy asszisztens rendszer képes arra, hogy automata üzemmódba helyezze a gépjármű kormányzását és/vagy sebességét.
  • 3. szint: Az autó és az azt irányító rendszer képes bizonyos közúti körülmények között automata üzemmódban futni, de szükséges, hogy a volán mögött egy azonnali beavatkozásra képes személy üljön.
  • 4. szint: Teljes automatizáltságra képes rendszer irányítja az autót, de még nem bármilyen útviszony során.
  • 5. szint: Teljes automatizáltság, emberi gépjárművezetővel egyenértékű rendszer irányítja az autót, bárhol és bármikor.

Ausztrália első saját fejlesztésű önvezető autójának születése felett a Bosch ausztrál főhadiszállásán, Claytonban bábáskodtak, és a cég helyi leányvállalatának vezetője, Gavin Smith ezt mondta róla:

  • Ez az egyik legfejlettebb, leginkább szofisztikált ember-gép interfész, ami lehetővé teszi, hogy az autó észlelje, melyik rendszeres használó ül benne, és képes az ő személyére szabott beállításokat eszközölni az utazás megkezdése előtt.”

Az említett ember-gép interfész valóban egyedülállónak tűnik, hiszen az autó belsejét több kamera is megfigyeli, hogy a rendszer végül a legpontosabb következtetéseket vonhassa le a használó viselkedéséből.

A Model S irányítását szenzorok kisebb serege (hat radar, hat LIDAR – lézer alapú távvezérlő rendszer, nagy felbontású GPS és sztereó videókamera) segítik, és szakértők szerint a Bosch megoldása betekintést enged a Tesla Autopilot 2.0 terveibe, lévén az elektromos autógyártó megoldása hasonló rendszerre épül majd.

A Bosch szerint a világ

A fentiek tükrében nem hihetetlen, hogy miért kell odafigyelni a német cégcsoportra, ha valami mondanivalójuk van az önvezető autókkal kapcsolatban. A világ egyik legnagyobb beszállítójaként (70,6 milliárd eurós árbevétellel) és az évek során szerzett tapasztalat miatt ugyanis lehet arra építeni, amit a multicég szakemberei gondolnak.

A Bosch a legfontosabb alkatrészekkel járul hozzá a jövő megoldásaihoz: azokat a radaros szenzorokat és kamerákat készítik a cégcsoportnál, amelyekre az önvezető autó rendszere támaszkodik, és amiknek segítségével az autó nemcsak észleli az akadályokat, de navigálni is tud

És miközben az ausztrál leányvállalat Victoria államban tovább tesztelgeti saját önjáró autóját, addig Kay Stepper, az amerikai Bosch asszisztens és automata gépjárművek fejlesztéséért felelős üzletágának feje elmondta, hogy mi az a három akadály, amivel az emberi jelenlét nélküli autózás tökéletesítésekor szembe kell néznie a szakembereknek.

Önjáró autókat csak akkor fogunk látni az utakon, ha ezeket a problémákat le tudjuk gyűrni.

1. akadály: Centiméteres pontosság

Nem jelenti a világ végét az, amikor egy friss változás miatt a Google Maps egy picit elnavigálja az embert a valós céltól (például az egyik utca egyirányú lett, de a keresőóriásnál még nem tudnak erről), vagy épp a keresett cím pár méterrel arrébb található, és egy kicsivel többet kell sétálni.

Egészen más a helyzet az önjáró autóknál, amelyek csak akkor tudnak biztonságosan navigálni (és közlekedni), ha pontosan tudják, hol vannak, és ha a felhasznált térkép a lehető legpontosabb.

A szenzorok összevetik a térképen kapott infókat azokkal, amiket „látnak” (a kamerák és a radarok segítségével), majd az adatcsomagból kihozzák a lehető legjobb megoldást. Amíg az ember könnyen revideálja a helyzetet, és nem jön zavarba az eltérések láttán, addig a számítógépes rendszer nem úgy gondolkodik, mint a hús-vér felhasználó.

Stepper szerint „mindig pontosan tudnia kell a rendszernek, hogy az autó a Föld mely pontján tartózkodik, és persze hogy a többi autó vagy a környezeti elemek miképp helyezkednek el hozzá képest”.

Mindezt centiméteres pontossággal, a másodperc tört része alatt. A Bosch éppen ezért a GNSS (Global Navigation Satellite System) rendszerét használja fel annak érdekében, hogy az autók pontosan tudják, hol vannak.

A GNSS, vagyis globális navigációs műholdrendszer egyik alaprendszere amúgy az a GPS, amit valószínűleg mindannyian ismerünk. De a Bosch még ennél is precízebb megoldást keres, és 50 műhold segítségét kérné az önvezető autók pontos helyének meghatározásához.

2. akadály: A városi útvesztők

Stepper szerint a helymeghatározás csak az egyik probléma, mert az önvezető autóknak emellett még a biztonságos navigációról is gondoskodniuk kell. Vagyis nem elég tudni, hol van a gépjármű, az adott szituációból ki is kell valahogy kecmeregni.

Ez egy nyílegyenes vidéki útszakaszon, csúcsidőszakon kívül valószínűleg rém egyszerű, de egy állandóan nyüzsgő nagyvárosban, lámpás kereszteződések, lelépő gyalogosok, változatos környezeti elemek (lámpák, hirdetőoszlopok, fák) és több ezer másik autó jelenlétében már nem gyerekjáték.

A városi viszonyokat nem csak Strepper látja kihívásnak, főleg, hogy bizonyos esetekben azzal is számolni kell, hogy a magas épületek között nem mindig érkezik tiszta GPS-jel. Márpedig nincs rosszabb annál, mint amikor az önvezető autó elveszíti (akár csak egy pillanatra is) a kapcsolatot a külvilággal.

A Bosch egy szenzor segítségével igyekszik megoldani a problémát: az érzékelő minden horizontális és vertikális mozgást látni fog a még pontosabb tájékozódás érdekében.

3. akadály: Az eltérő útviszonyok

A fejlesztőknek arra is nagy hangsúlyt kell fektetniük, hogy az önvezető autók minden körülmények közepette kényelmesek és biztonságosak legyenek. Ahogy Stepper mondta, a Google automata autói 2 milliónál is több kilométer kocsikáztak, de még nincs rutinjuk a havas utakon.

Márpedig a hó nagy kihívást jelent az önvezető autóknak, hiszen a nem tiszta viszonyok miatt nehezebb a tájékozódás, például nem mindig látható az út felfestése. Ilyenkor lényegtelen, hogy tiszta viszonyok között mekkora tapasztalat áll a rendszer mögött, az önvezető biztosan nehézségekkel kerül majd szembe.

A GM éppen ezért is jelentette be, hogy Michiganben, cudar időjárási körülmények között is elkezdi a teszteléseket, hogy az önvezető autók rendszerei mindenre felkészüljenek.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Így viselkedjünk a volán mögött: Autós etikett és vezetési kultúra

Alapvetés: az autós közlekedés szabályait a KRESZ (vagyis a Közúti Rendelkezések egységes Szabályozása) foglalja össze Magyarországon. A rendeletbe foglalt szabálygyűjtemény pontosan meghatározza, hogy mit és mit nem tehetünk a közutakon (és a közforgalom elől el nem zárt magánutakon).

A KRESZ célja az, hogy a közlekedés balesetmentes legyen, be nem tartása pedig retorziót (büntetéseket) von maga után. Az első ilyen szabályozást még 1910-ben vezették be, de alapját egy 1890-es törvénycikk biztosította, amely előírásokat tartalmazott a közúti közlekedésre vonatkozóan, valamint megállapította a kiszabható büntetéseket.

A gyorshajtás kapcsán a britek már 1896-ban intézkedtek, miután az egyik autótulajdonos 13 kilométer per órás sebességgel száguldott végig Paddock Woodon, a világon szélesebb körben elfogadott alapokat viszont az 1968-os bécsi kongresszuson fektették le. Bár vannak eltérések, a közös nevező megvan a világ közútjain.

Ezek tehát az írott rendelkezések. Azok, amiknek betartása kötelező, és amelyek alól – elviekben – nem lehet kibújni.

De mi a helyzet az íratlan szabályokkal? Azokkal, amelyek összegyűjti, hogy mi a megfelelő viselkedés az autóban ülve, vezetés közben, várakozáskor? Amelyek betartásával udvarias és figyelmes sofőrök lehetünk?

És mi számít egyáltalán udvariatlanságnak? A gyorshajtás, a követési távolság be nem tartása vagy az állandó dudálás? Fontos-e mindez a gépjármű vezetésekor?

Kezdjük hát az illemtant: hogy kell viselkedni az autóban, az utastársakkal és a „kollégákkal”.

Ha valami kimarad, bátran írjátok le a kommentszekcióban. A téma valószínűleg egy teljes könyvet ki tudna tölteni.

1. Az alapok: számít az ülésrend

Az ember ritkán szállítja az angol királynőt (még miniszterek, államtitkárok sem ülnek be nagy gyakorisággal az autónkba), de azért nem árt, ha tudjuk, hogy protokolláris szempontból a jobboldali hátsó ülés az első számú hely egy személyautóban.

Ezt a tudást a hétköznapok hősei leginkább a taxiba üléskor hasznosíthatják, hiszen egyedül utazva ezt a helyet kell elfoglalnunk utasként.

Más kérdés, hogy ez a szokás kikopott a mindennapokból, és a leintés után lazán bepattanunk az anyósülésre. Arra a helyre, ami akkor foglalható el, ha hárman utazunk (és akkor is azon személy által, aki fizetni fog).

2. Számít az udvariasság

Oké, ezt is ritkán alkalmazzuk, meg aztán a Hungária külső sávjában vészvillogóval megállva időnk sincs rá, de igencsak illedelmes dolog, ha az autónkba szállókat udvariasan, lehetőség szerint kiszállva köszöntjük.

A férfi a hölgynek mindig kinyitja az ajtót, és a gépkocsivezető gondoskodik arról, hogy beszálláskor az autó eleje a beszállóknak bal kéz felé legyen. Ha nagy forgalomban ez nem tartható be, akkor persze elkerülhetjük a felesleges sasszézást és a többiek zavarását.

Utazás során igencsak szimpatikus viselkedés az is, ha a gépkocsi vezetője figyelembe veszi a többi utazó hőmérsékletre és az autórádió használatára vonatkozó kéréseit. Szép dolog, ha az ember szereti például a metált, de amikor négyen döcögtök az autópályán, akkor jobb, ha előtte megkérdezed, ki az, akit zavar egy kis hörgés.

Emellett vezetéskor érdemes elkerülni az úgynevezett gizdázást, és ne akarjunk az utastársak előtt villogni (sem tudásunkkal, sem lazaságunkkal). Igyekezzünk inkább odafigyelni és betartani a szabályokat.

3. Számít a felkészültség

Vagyis ne akkor birizgáljuk a telefonon a Wazét, kínos mosollyal, félreállva, amikor az utastársak mellettünk vannak, hanem inkább nézzük meg előre az úti célt, jóvl indulás előtt, hogy aztán könnyedén odataláljunk. A felkészültség plusz pont, jól veszi ki magát a többiek előtt.

Vendégek felvétele esetén érdemes pontosan érkezni, és szerencsés, ha a szükséges teendőket (tankolást vagy műszaki dolgokat) még előtte elintézzük. A lényeg az, hogy utasok ne várakozzanak feleslegesen.

4. A belső sáv használata

A szabályok szerint a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten a jobb szélső forgalmi sávban kell közlekedni, és más forgalmi sávra ráhajtani csak akkor lehet, ha előzni, balra kanyarodni vagy megfordulni akarunk. Előzés után vissza kell térni a külső forgalmi sávba.

A szabály és az etikett ezt mondja: ne zavarj, vagyis ha ilyen úttesten haladsz, akkor rém egyszerű a helyzet. A külső sávban vagy, és amikor utolérsz valakit, akkor a melletted lévő belső sávban megkezdheted az előzést, amennyiben a használni szándékozott sáv szabad. Aztán ha végeztél, mész is vissza a külső sávba. A helyedre.

Ezt hívjuk jobbra tartásnak. Figyelmen kívül hagyása az autópályán teljesen szabálytalan dolog, plusz még egy kicsit bunkó is (e szépítsük, ez a helyzet).

Lakott területen belül nem kötelező ragaszkodni a belső sávhoz, de aki autózott már a Váci úton csúcsforgalomban, az tudja, hogy szebb lenne az élet, ha a 70-es útszakaszon a jobbos sávban nem 50-nel vánszorognának a haszongépjárművek.

Sajnos a jobbra tartás kötelezettsége és a többi közlekedő akadályozása nem mindig elég, hogy az ilyeneket kiszedjék a forgalomból, de jó lenne, ha egyre többen ismernék fel, ez miért nem szerencsés.

5. Bevágni a másik elé? Nem szép dolog

Miről is beszélünk? Arról a pillanatról, amikor úgy érezzük, nekünk istenadta jogunk becsapódni oda, ahol épp más autózik: egy másik sávba (legyen az belső vagy lekanyarodó), esetleg alárendelt útról a főútra, a szabályosan haladót fékezésre kényszerítve, balesetveszélyes helyzetet teremtve.

Van az a helyzet, amikor be kell kéredzkedni, mert nem ismerjük a környéket vagy másképp lehetetlen átjutni egy adott közlekedési helyzeten, de ezt meg lehet tenni biztonságosan és udvariasan. Válasszuk ezt a nevetlen verzióval szemben.

6. Beengedés, besorolás

A dinamikus közlekedés egyik legnagyobb előnye, hogy olyan ritmus alakul ki, amelynél nem kell számítanunk a fennakadásra, ehhez persze el kell engedni néhány démont, amivel az autóvezetők többsége rendszeresen küzd.

A sávunkba magát bekönyörgő autós esete ide tartozik: illik beengedni, és nem érdemes izmozni. A probléma ott van, és a legtöbb autósnál akkor szakad el a cérna, amikor a kolléga jól láthatóan az utolsó pillanatra hagyja a besorolást, rosszabb esetben álló (hosszabb) kocsisort előzve akar bepofátlankodni.

Ilyenkor valóban nehéz, főleg hogy a böhöm Merci azt hiszi, mindent megtehet, és a mi időnk sem ér kevesebbet, de jobbat úgysem tehet az ember, minthogy elkerüli a konfliktusokat, és enged. Az okos ezt szokta.

A forgalmi torlódás megelőzése érdekében korrektebb, ha segítjük a besorolást, több helyen erre tábla figyelmeztet (kétsávosról egysávosra változó utaknál például). A kedvesebb autóstárs ilyenkor meg is köszöni az illedelmes gesztust, jobbá téve ezzel a napunkat.

Ebből sarjad a következő pont:

7. A köszönöm elmulasztása

Legyen az sávba beengedés vagy zöldre váltó lámpánál elbambulás, a köszönetnyilvánítás elmulasztása roppant illetlen, főleg, hogy az nem követel embertelen energiákat tőlünk.

Az elakadásjelző felvillantása mellett a jobb kéz felmutatása is megfelelő (egyezményes jel, de figyeljünk a kéztartásra, nehogy félreértsenek minket).

8. A másik által kiszemelt parkolóhely elfoglalása

Idehaza ritkán találkozik vele az ember, az Egyesült Államokban viszont kis túlzással minden filmben vagy filmsorozatban van egy olyan pillanat, amikor a főhős elől elkapkodják a kinézett szabad helyek egyikét.

Mondjuk a Westend parkolójában karácsonyi időszakban előfordulhat, mert ott és akkor embertelen állapotok uralkodnak, de vérre menő küzdelmet azért nem láthatunk. Ettől függetlenül tartsuk észben, hogy ez is udvariatlan dolog.

Arról beszélünk, amikor valaki megérkezik szépen az adott parkolóhelyről kiálló autóshoz, leáll, türelmesen várakozik, de mielőtt beállhatna a megüresedett helyre, egy pofátlan kolléga lefüleli a helyet, és lecsap a lehetőségre.

Ez, kérem szépen, olyan dolog, amitől az embernek hamar elmegy az életkedve.

9. A felesleges dudálás, kiabálás

Igazából vezetés közben minden egyes ablakon kihajolás és ordibálás, valamint a hosszú állati erőket összpontosító dudálás felesleges. Meg udvariatlan.

Ez a viselkedés ráadásul nemcsak illetlen, de balesetveszélyes is, hiszen amíg ezzel vagyunk elfoglalva, addig sem az útra és a vezetésre koncentrálunk.

10. Az irányjelzés elmulasztása körfogalomból kifelé jövet

A belső sáv indokolatlan használatához (és a jobbra tartás elmulasztásához) hasonlóan az irányjelzés elmulasztása is szabálytalan, de körfogalomból kifelé jövet emellett még rendkívül udvariatlan is. Tudunk erre csúnyább szavakat is , de ezek ismertetésétől most eltekintünk.

Ez a viselkedés főleg akkor bunkó dolog, ha a körforgalomba egy sor autós szeretne besorolni, és ők csak azért nem tudnak haladni, mert az index hiánya miatt nem volt nyilvánvaló a másik lekanyarodási szándéka. Elég lenne, ha az a sárga fény párszor felvillanna, és a behajtani készülők máris tudnák, mi a dörgés. De nem, ez sokak szerint akkora energiabefektetés, hogy meg kell magunkat kímélni tőle.

Hasonlóan lohasztó azt látni, amikor párhuzamos közlekedésre alkalmas útszakaszon irányjelző nélkül kacsáznak a sietős kedvűek, de az ember azt még lenyeli. Az igazán komoly ordíthatnék a körforgalomban fogja el az autóst.

A kétsávos körforgalom használatának ismertetésétől most tekintsünk el, mert akkor sose fekszünk le. Most csak egy kérésünk van: használjuk az indexet, ha elhagyjuk a körforgalmat.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail